De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij
Van Techniek in Nederland
| Regel 8: | Regel 8: | ||
Goudriaan is er waarschijnlijk van overtuigd geweest dat het breedspoor bij hoge snelheden door de grotere stabiliteit van het rollend materieel veel veiliger was, terwijl ook de capaciteit van de wagens aanzienlijk groter kon zijn, kortom zo superieur aan het smalspoor, dat geleidelijk aan alle spoorwegen wel verbouwd zouden worden. Er waren echter al veel te veel lijnen op het smallere spoor aangelegd, en verbouwing tot Brunel's breedspoor was economisch eigenlijk niet meer verantwoord. Bovendien was de spoorwegtechniek inmiddels zover voortgeschreden, dat een aantal van de voordelen van het breedspoor, zoals de stabiliteit, ook bij het normaalspoor bereikt kon worden. Toch stelde de regering nog in 1845 bij K.B. vast dat de spoorbreedte van alle binnenlandse lijnen 2 meter zou blijven, terwijl voor lijnen die aansloten op buitenlandse spoorwegen, van geval tot geval in overleg met de betrokken andere regeringen zou worden bezien welke spoorwijdte gekozen moest worden. In een klein land als Nederland was dit natuurlijk een onmogelijk voorschrift en het bleek dan ook onhoudbaar. De Rijnspoor werd, met overheidssubsidie, versmald toen de aansluiting met Pruisen in zicht kwam (1855) en de hijsm ging tien jaar later (1864-1866) op eigen kosten tot versmalling over. In Engeland werd in 1846 op advies van de "Gauge Commission" het normaalspoor van Stephenson dwingend voorgeschreven voor alle nieuwe lijnen, al werd er voor de Great Western een uitzondering gemaakt. Pas in 1892 verdween daar het laatste brede spoor.[[Noten TIN19-2-H7#7-20|<sup>[20]</sup>]] | Goudriaan is er waarschijnlijk van overtuigd geweest dat het breedspoor bij hoge snelheden door de grotere stabiliteit van het rollend materieel veel veiliger was, terwijl ook de capaciteit van de wagens aanzienlijk groter kon zijn, kortom zo superieur aan het smalspoor, dat geleidelijk aan alle spoorwegen wel verbouwd zouden worden. Er waren echter al veel te veel lijnen op het smallere spoor aangelegd, en verbouwing tot Brunel's breedspoor was economisch eigenlijk niet meer verantwoord. Bovendien was de spoorwegtechniek inmiddels zover voortgeschreden, dat een aantal van de voordelen van het breedspoor, zoals de stabiliteit, ook bij het normaalspoor bereikt kon worden. Toch stelde de regering nog in 1845 bij K.B. vast dat de spoorbreedte van alle binnenlandse lijnen 2 meter zou blijven, terwijl voor lijnen die aansloten op buitenlandse spoorwegen, van geval tot geval in overleg met de betrokken andere regeringen zou worden bezien welke spoorwijdte gekozen moest worden. In een klein land als Nederland was dit natuurlijk een onmogelijk voorschrift en het bleek dan ook onhoudbaar. De Rijnspoor werd, met overheidssubsidie, versmald toen de aansluiting met Pruisen in zicht kwam (1855) en de hijsm ging tien jaar later (1864-1866) op eigen kosten tot versmalling over. In Engeland werd in 1846 op advies van de "Gauge Commission" het normaalspoor van Stephenson dwingend voorgeschreven voor alle nieuwe lijnen, al werd er voor de Great Western een uitzondering gemaakt. Pas in 1892 verdween daar het laatste brede spoor.[[Noten TIN19-2-H7#7-20|<sup>[20]</sup>]] | ||
Zoals gezegd, waren de eerste ontwerpen voor de lijn Amsterdam-Haarlem gemaakt door Brade als ingenieur-directeur. In het begin van 1839 trad hij echter terug na een geschil met zijn mededirecteuren en werd in februari 1839 opgevolgd door Frederik Willem Conrad jr. (1800-1870), ingenieur van de Waterstaat, eerst nog in tijdelijke, maar vanaf 1840 in vaste dienst van de HIJSM.[[Noten TIN19-2-H7#7-21|<sup>[21]</sup>]] Hoewel de aanleg van de lijn toen al in een vergevorderd stadium was, heeft Conrad nog een aantal verbeteringen aangebracht aan het ontwerp van zijn voorganger. De grootste invloed echter zou hij hebben op de verlenging van de lijn van Haarlem over Leiden en Den Haag naar Rotterdam. | Zoals gezegd, waren de eerste ontwerpen voor de lijn Amsterdam-Haarlem gemaakt door Brade als ingenieur-directeur. In het begin van 1839 trad hij echter terug na een geschil met zijn mededirecteuren en werd in februari 1839 opgevolgd door Frederik Willem Conrad jr. (1800-1870), ingenieur van de Waterstaat, eerst nog in tijdelijke, maar vanaf 1840 in vaste dienst van de HIJSM.[[Noten TIN19-2-H7#7-21|<sup>[21]</sup>]] Hoewel de aanleg van de lijn toen al in een vergevorderd stadium was, heeft Conrad nog een aantal verbeteringen aangebracht aan het ontwerp van zijn voorganger. De grootste invloed echter zou hij hebben op de verlenging van de lijn van Haarlem over Leiden en Den Haag naar Rotterdam. | ||
| − | De aanleg van het baanlichaam zal waarschijnlijk betrekkelijk weinig problemen hebben opgeleverd voor de aannemer, M.L.Plooster uit Ameide, die de aanleg van de hele lijn op zich had genomen, inclusief de levering van al het rollend materieel, voor een totaal bedrag van 1.048.000 gulden. Plooster was in ieder geval enigszins vertrouwd met de aanleg van spoorwegen, omdat hij enige tijd in België had rondgekeken bij de bouw van de staatsspoorwegen daar. | + | De aanleg van het baanlichaam zal waarschijnlijk betrekkelijk weinig problemen hebben opgeleverd voor de aannemer, M.L.Plooster uit Ameide, die de aanleg van de hele lijn op zich had genomen, inclusief de levering van al het rollend materieel, voor een totaal bedrag van 1.048.000 gulden. Plooster was in ieder geval enigszins vertrouwd met de aanleg van spoorwegen, omdat hij enige tijd in België had rondgekeken bij de bouw van de staatsspoorwegen daar.[[Noten TIN19-2-H7#7-22|<sup>[22]</sup>]] Moeilijkheden deden zich wel voor bij het overbruggen van de talrijke sloten en vaarten. In de sectie Amsterdam-Haarlem was het vooral het complex van drie sluizen bij Halfweg, tussen het IJ en het nog niet drooggelegde Haarlemmermeer, dat problemen gaf. Hier moest de spoorweg, samen met de straatweg, over drie sluizen heen gelegd worden, op een smalle strook land met diep water aan beide zijden. |
Uiteindelijk kon de spoorlijn Amsterdam-Haarlem op 20 september 1839 geopend worden. Bij Amsterdam - in de gemeente Sloten - en bij Haarlem, ten oosten van het Spaarne, kwamen tijdelijke stations, omdat over de definitieve plaats van het station in Amsterdam nog geen overeenstemming was bereikt met het stadsbestuur, terwijl in Haarlem nog geen duidelijkheid bestond over het te volgen tracé bij de verlenging van de lijn naar Leiden. [[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_uitboren_cilinders_loc_1899.jpg|thumb|left|400px|Interieur HIJSM uitboren loc.-cilinders, 1899]] Er reden vier treinen per dag in beide richtingen, uitsluitend voor vervoer van personen. Aan goederenvervoer was in het geheel niet gedacht en rollend materieel daarvoor was dan ook niet aangeschaft; een apart tarief voor koopmansgoederen (meer dan 4000 kg tegelijk) werd pas in 1847 vastgesteld. Aansluitingen aan de havens van Amsterdam (en later Rotterdam) ontbraken ook geheel, en met doorvoer over binnenwateren was niet gerekend. Wel waren er platte wagens, waarop rijtuigen en koetsen konden worden vervoerd, iets waarvan het Koninklijk Staldepartement na de doortrekking van de lijn tot Den Haag al gauw gebruik maakte. | Uiteindelijk kon de spoorlijn Amsterdam-Haarlem op 20 september 1839 geopend worden. Bij Amsterdam - in de gemeente Sloten - en bij Haarlem, ten oosten van het Spaarne, kwamen tijdelijke stations, omdat over de definitieve plaats van het station in Amsterdam nog geen overeenstemming was bereikt met het stadsbestuur, terwijl in Haarlem nog geen duidelijkheid bestond over het te volgen tracé bij de verlenging van de lijn naar Leiden. [[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_uitboren_cilinders_loc_1899.jpg|thumb|left|400px|Interieur HIJSM uitboren loc.-cilinders, 1899]] Er reden vier treinen per dag in beide richtingen, uitsluitend voor vervoer van personen. Aan goederenvervoer was in het geheel niet gedacht en rollend materieel daarvoor was dan ook niet aangeschaft; een apart tarief voor koopmansgoederen (meer dan 4000 kg tegelijk) werd pas in 1847 vastgesteld. Aansluitingen aan de havens van Amsterdam (en later Rotterdam) ontbraken ook geheel, en met doorvoer over binnenwateren was niet gerekend. Wel waren er platte wagens, waarop rijtuigen en koetsen konden worden vervoerd, iets waarvan het Koninklijk Staldepartement na de doortrekking van de lijn tot Den Haag al gauw gebruik maakte. | ||
Deze eerste spoorlijn in Nederland bleek een doorslaand succes te zijn - het vervoer was veel groter dan gedacht - en de hijsm maakte zich onmiddellijk op ook de rest van de geprojecteerde lijn aan te leggen. | Deze eerste spoorlijn in Nederland bleek een doorslaand succes te zijn - het vervoer was veel groter dan gedacht - en de hijsm maakte zich onmiddellijk op ook de rest van de geprojecteerde lijn aan te leggen. | ||