De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek
 
Regel 5: Regel 5:
 
Brade, die gezien kan worden als een van de weinige werkelijk deskundigen op spoorweggebied in Nederland, richtte in 1835 samen met twee Amsterdamse kooplieden, L.J.J. Serrurier en R. le Chevalier, een [[begrippenlijst#Adres|adres]] aan de koning, waarin zij toestemming vroegen voor de aanleg van een spoorlijn Amsterdam-Rotterdam, of eventueel voorlopig Amsterdam-Haarlem als proef. De al eerder genoemde staatscommissie had in haar eindrapport ook deze aanvraag in beschouwing genomen en gunstig beoordeeld, hoewel men weinig economisch voordeel verwachtte van een dergelijke lijn.  
 
Brade, die gezien kan worden als een van de weinige werkelijk deskundigen op spoorweggebied in Nederland, richtte in 1835 samen met twee Amsterdamse kooplieden, L.J.J. Serrurier en R. le Chevalier, een [[begrippenlijst#Adres|adres]] aan de koning, waarin zij toestemming vroegen voor de aanleg van een spoorlijn Amsterdam-Rotterdam, of eventueel voorlopig Amsterdam-Haarlem als proef. De al eerder genoemde staatscommissie had in haar eindrapport ook deze aanvraag in beschouwing genomen en gunstig beoordeeld, hoewel men weinig economisch voordeel verwachtte van een dergelijke lijn.  
  
Nadat de definitieve plannen waren ingediend, werd bij K.B. van 1 juni 1836 de  verleend aan genoemde heren voor de lijn Amsterdam-Haarlem en het volgende jaar werd deze overgedragen aan de nieuw opgerichte Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (hijsm). Serrurier werd president, Brade ingenieur-directeur en belast met aanleg en [[begrippenlijst#Exploiteren|exploitatie]], terwijl Le Chevalier terugtrad. Zetel van de maatschappij werd Amsterdam.[[Noten TIN19-2-H7#7-17|<sup>[17]</sup>]]  
+
Nadat de definitieve plannen waren ingediend, werd bij K.B. van 1 juni 1836 de  verleend aan genoemde heren voor de lijn Amsterdam-Haarlem en het volgende jaar werd deze overgedragen aan de nieuw opgerichte Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM). Serrurier werd president, Brade ingenieur-directeur en belast met aanleg en [[begrippenlijst#Exploiteren|exploitatie]], terwijl Le Chevalier terugtrad. Zetel van de maatschappij werd Amsterdam.[[Noten TIN19-2-H7#7-17|<sup>[17]</sup>]]  
  
  
Regel 22: Regel 22:
 
Het bestek bevatte talrijke bepalingen omtrent de hoogte en breedte van de aardebaan en, in verband met de slappe grond waar de spoorweg gebouwd zou worden, werd voorgeschreven dat de spoordijk moest worden gelegd op een bed van rijshout met een dikte van een halve meter en een breedte van 8 meter. Dit was een oude, beproefde techniek, die bij de aanleg van dijken in slappe grond in Nederland al sinds lang was toegepast. Ook George Stephenson had deze manier van bouwen met succes gebruikt toen hij de lijn van Liverpool naar Manchester door het moeras van Chat Moss moest leggen. Het eigenlijke spoor zou komen te rusten op hardstenen blokken - neuten - of op houten langsliggers.  
 
Het bestek bevatte talrijke bepalingen omtrent de hoogte en breedte van de aardebaan en, in verband met de slappe grond waar de spoorweg gebouwd zou worden, werd voorgeschreven dat de spoordijk moest worden gelegd op een bed van rijshout met een dikte van een halve meter en een breedte van 8 meter. Dit was een oude, beproefde techniek, die bij de aanleg van dijken in slappe grond in Nederland al sinds lang was toegepast. Ook George Stephenson had deze manier van bouwen met succes gebruikt toen hij de lijn van Liverpool naar Manchester door het moeras van Chat Moss moest leggen. Het eigenlijke spoor zou komen te rusten op hardstenen blokken - neuten - of op houten langsliggers.  
  
Goudriaan, die namens de minister toezicht hield op de bouw, meende dat houten onderlagen, zoals hij ze noemde, beter waren in slappe grond dan stenen blokken, die bovendien in Nederland veel duurder zouden zijn dan hout. Eventueel zou men later, als het spoor gezet was, de houten liggers kunnen vervangen door stenen [[begrippenlijst#Neuten|neuten]]. De eigenlijke rails, van het brugprofiel en circa 5 meter lang, werden met schroeven op de langsliggers bevestigd. Een deel van de rails, die 20 kg per meter wogen, was uit Engeland afkomstig, maar een ander deel werd, zij het met grote moeilijkheden, geleverd door de Grofsmederij te Leiden, een fabriek die door Bake was opgericht om ijzerwerk voor spoorwegen te vervaardigen. De baan werd tenslotte afgedekt met een laag schelpen om verstuiving tegen te gaan.[[Noten TIN19-2-H7#7-18|<sup>[18]</sup>]] [[Afbeelding:TIN19II_blz134_boven.jpg|thumb|430px|right|Spottende prent over een omleiding van het spoor]]
+
Goudriaan, die namens de minister toezicht hield op de bouw, meende dat houten onderlagen, zoals hij ze noemde, beter waren in slappe grond dan stenen blokken, die bovendien in Nederland veel duurder zouden zijn dan hout. Eventueel zou men later, als het spoor gezet was, de houten liggers kunnen vervangen door stenen [[begrippenlijst#Neuten|neuten]]. De eigenlijke rails, van het brugprofiel en circa 5 meter lang, werden met schroeven op de langsliggers bevestigd. Een deel van de rails, die 20 kg per meter wogen, was uit Engeland afkomstig, maar een ander deel werd, zij het met grote moeilijkheden, geleverd door de Grofsmederij te Leiden, een fabriek die door Bake was opgericht om ijzerwerk voor spoorwegen te vervaardigen. De baan werd tenslotte afgedekt met een laag schelpen om verstuiving tegen te gaan.[[Noten TIN19-2-H7#7-18|<sup>[18]</sup>]]  
 +
 
 +
[[Afbeelding:TIN19II_blz134_boven.jpg|thumb|430px|right|Spottende prent over een omleiding van het spoor]]
  
  
 
'''Spoorwijdte'''
 
'''Spoorwijdte'''
  
Als spoorwijdte was door Brade gekozen voor 1,50 meter, gemeten hart op het hart van de spoorstaven, en overeenkomend met de door Stephenson toegepaste wijdte van 1,435 meter (4 voet 8,5 inch), gemeten tussen de rails, de huidige normale spoorbreedte. Ook de regering was hiermee akkoord gegaan en dus waren dwarsliggers en ander materiaal besteld voor deze breedte. In deze jaren was het echter volstrekt nog geen uitgemaakte zaak welke spoorbreedte de beste zou zijn voor de toekomstige behoeften. In Engeland bestreden de medestanders van Stephenson en Brunel elkaar te vuur en te zwaard: Stephenson beval zijn normaalspoor, toen overigens smalspoor genoemd, aan, omdat het aan alle eisen zou voldoen en bovendien al een grote verbreiding had gevonden, terwijl Isambard Kingdom Brunel, chef-ingenieur van de Great Western Railway (London-Bristol), zijn spoor van 2,10 meter breed als enig juiste zag.[[Noten TIN19-2-H7#7-19|<sup>[19]</sup>]] Bovendien kwamen tussen deze beide uitersten nog andere spoorbreedten voor, niet alleen in Engeland, maar ook op het vasteland, zoals in het groothertogdom Baden, waar 5 voet en 3 inch gebruikt werd. [[Afbeelding:TIN19II_blz134_onder.jpg|thumb|left|300px|Werkelijke situatie van het hulpspoor
+
Als spoorwijdte was door Brade gekozen voor 1,50 meter, gemeten hart op het hart van de spoorstaven, en overeenkomend met de door Stephenson toegepaste wijdte van 1,435 meter (4 voet 8,5 inch), gemeten tussen de rails, de huidige normale spoorbreedte. Ook de regering was hiermee akkoord gegaan en dus waren dwarsliggers en ander materiaal besteld voor deze breedte. In deze jaren was het echter volstrekt nog geen uitgemaakte zaak welke spoorbreedte de beste zou zijn voor de toekomstige behoeften. In Engeland bestreden de medestanders van Stephenson en Brunel elkaar te vuur en te zwaard: Stephenson beval zijn normaalspoor, toen overigens smalspoor genoemd, aan, omdat het aan alle eisen zou voldoen en bovendien al een grote verbreiding had gevonden, terwijl Isambard Kingdom Brunel, chef-ingenieur van de Great Western Railway (London-Bristol), zijn spoor van 2,10 meter breed als enig juiste zag.[[Noten TIN19-2-H7#7-19|<sup>[19]</sup>]]  
 +
Bovendien kwamen tussen deze beide uitersten nog andere spoorbreedten voor, niet alleen in Engeland, maar ook op het vasteland, zoals in het groothertogdom Baden, waar 5 voet en 3 inch gebruikt werd.  
 +
 
 +
[[Afbeelding:TIN19II_blz134_onder.jpg|thumb|left|300px|Werkelijke situatie van het hulpspoor
 
]] De Belgische staatsspoorwegen hadden gekozen voor het normaalspoor van Stephenson, en ook de eerste lijnen in het Pruisische Rijnland hanteerden dezelfde maat.  
 
]] De Belgische staatsspoorwegen hadden gekozen voor het normaalspoor van Stephenson, en ook de eerste lijnen in het Pruisische Rijnland hanteerden dezelfde maat.  
  
 
In opdracht van de Nederlandse regering ging Goudriaan in 1837 naar Engeland om daar de laatste stand van zaken op dit gebied in eigen persoon op te nemen. Blijkbaar is hij daar onder de indruk geraakt van de in aanbouw zijnde Great Western Railway; inderdaad vormde Brunel's onderneming het hoogtepunt van de toenmalige spoorwegtechniek en het is duidelijk dat Goudriaan gemeend heeft dat wat technisch het beste was, het ook uiteindelijk wel zou winnen.  
 
In opdracht van de Nederlandse regering ging Goudriaan in 1837 naar Engeland om daar de laatste stand van zaken op dit gebied in eigen persoon op te nemen. Blijkbaar is hij daar onder de indruk geraakt van de in aanbouw zijnde Great Western Railway; inderdaad vormde Brunel's onderneming het hoogtepunt van de toenmalige spoorwegtechniek en het is duidelijk dat Goudriaan gemeend heeft dat wat technisch het beste was, het ook uiteindelijk wel zou winnen.  
  
In zijn rapport aan de regering beval hij Brunel's brede spoor aan, en de regering volgde zijn advies en schreef de hijsm alsnog een spoorwijdte van 2000 mm hart op hart voor, of volgens de huidige meetmethode 1945 mm (tussen de binnenkanten van de spoorstaven gemeten). Ook de Rijnspoor zou enkele jaren later dezelfde spoorwijdte moeten hanteren. Later moesten zowel de hijsm als de Nederlandsche Rhijnspoorwegmaatschappij (nrs) hun lijnen versmallen tot de in Duitsland gangbare spoorwijdte van 1435 mm, een kostbare zaak natuurlijk, en men verweet de regering kortzichtigheid in het voorschrijven van het brede spoor.
+
In zijn rapport aan de regering beval hij Brunel's brede spoor aan, en de regering volgde zijn advies en schreef de hijsm alsnog een spoorwijdte van 2000 mm hart op hart voor, of volgens de huidige meetmethode 1945 mm (tussen de binnenkanten van de spoorstaven gemeten). Ook de Rijnspoor zou enkele jaren later dezelfde spoorwijdte moeten hanteren. Later moesten zowel de hijsm als de Nederlandsche Rhijnspoorwegmaatschappij (NRS) hun lijnen versmallen tot de in Duitsland gangbare spoorwijdte van 1435 mm, een kostbare zaak natuurlijk, en men verweet de regering kortzichtigheid in het voorschrijven van het brede spoor.
  
 
Goudriaan is er waarschijnlijk van overtuigd geweest dat het breedspoor bij hoge snelheden door de grotere stabiliteit van het rollend materieel veel veiliger was, terwijl ook de capaciteit van de wagens aanzienlijk groter kon zijn, kortom zo superieur aan het smalspoor, dat geleidelijk aan alle spoorwegen wel verbouwd zouden worden.  
 
Goudriaan is er waarschijnlijk van overtuigd geweest dat het breedspoor bij hoge snelheden door de grotere stabiliteit van het rollend materieel veel veiliger was, terwijl ook de capaciteit van de wagens aanzienlijk groter kon zijn, kortom zo superieur aan het smalspoor, dat geleidelijk aan alle spoorwegen wel verbouwd zouden worden.  
Regel 45: Regel 50:
 
'''Conrad volgt Brade op'''
 
'''Conrad volgt Brade op'''
  
Zoals gezegd, waren de eerste ontwerpen voor de lijn Amsterdam-Haarlem gemaakt door Brade als ingenieur-directeur. In het begin van 1839 trad hij echter terug na een geschil met zijn mededirecteuren en werd in februari 1839 opgevolgd door Frederik Willem Conrad jr. (1800-1870), ingenieur van de Waterstaat, eerst nog in tijdelijke, maar vanaf 1840 in vaste dienst van de HIJSM.[[Noten TIN19-2-H7#7-21|<sup>[21]</sup>]] Hoewel de aanleg van de lijn toen al in een vergevorderd stadium was, heeft Conrad nog een aantal verbeteringen aangebracht aan het ontwerp van zijn voorganger. De grootste invloed echter zou hij hebben op de verlenging van de lijn van Haarlem over Leiden en Den Haag naar Rotterdam.   
+
Zoals gezegd, waren de eerste ontwerpen voor de lijn Amsterdam-Haarlem gemaakt door Brade als ingenieur-directeur. In het begin van 1839 trad hij echter terug na een geschil met zijn mededirecteuren en werd in februari 1839 opgevolgd door Frederik Willem Conrad jr. (1800-1870), ingenieur van de Waterstaat, eerst nog in tijdelijke, maar vanaf 1840 in vaste dienst van de HIJSM.[[Noten TIN19-2-H7#7-21|<sup>[21]</sup>]]  
 +
Hoewel de aanleg van de lijn toen al in een vergevorderd stadium was, heeft Conrad nog een aantal verbeteringen aangebracht aan het ontwerp van zijn voorganger. [[De bouw van bruggen en stations|'''De grootste invloed''']] echter zou hij hebben op de verlenging van de lijn van Haarlem over Leiden en Den Haag naar Rotterdam.   
  
  
 
'''De uitvoering: baanlichaam, overbruggen van sloten en vaarten en tijdelijke stations'''
 
'''De uitvoering: baanlichaam, overbruggen van sloten en vaarten en tijdelijke stations'''
  
De aanleg van het baanlichaam zal waarschijnlijk betrekkelijk weinig problemen hebben opgeleverd voor de aannemer, M.L. Plooster uit Ameide, die de aanleg van de hele lijn op zich had genomen, inclusief de levering van al het rollend materieel, voor een totaal bedrag van 1.048.000 gulden. Plooster was in ieder geval enigszins vertrouwd met de aanleg van spoorwegen, omdat hij enige tijd in België had rondgekeken bij de bouw van de staatsspoorwegen daar.[[Noten TIN19-2-H7#7-22|<sup>[22]</sup>]]  
+
De aanleg van het baanlichaam zal waarschijnlijk betrekkelijk weinig problemen hebben opgeleverd voor de aannemer, M.L. Plooster uit Ameide, die de aanleg van de hele lijn op zich had genomen, inclusief de levering van al het [[Het rollend materieel|'''rollend materieel''']], voor een totaal bedrag van 1.048.000 gulden. Plooster was in ieder geval enigszins vertrouwd met de aanleg van spoorwegen, omdat hij enige tijd in België had rondgekeken bij de bouw van de staatsspoorwegen daar.[[Noten TIN19-2-H7#7-22|<sup>[22]</sup>]]  
  
 
Moeilijkheden deden zich wel voor bij het overbruggen van de talrijke sloten en vaarten. In de sectie Amsterdam-Haarlem was het vooral het complex van drie sluizen bij Halfweg, tussen het IJ en het nog niet drooggelegde Haarlemmermeer, dat problemen gaf. Hier moest de spoorweg, samen met de straatweg, over drie sluizen heen gelegd worden, op een smalle strook land met diep water aan beide zijden.  
 
Moeilijkheden deden zich wel voor bij het overbruggen van de talrijke sloten en vaarten. In de sectie Amsterdam-Haarlem was het vooral het complex van drie sluizen bij Halfweg, tussen het IJ en het nog niet drooggelegde Haarlemmermeer, dat problemen gaf. Hier moest de spoorweg, samen met de straatweg, over drie sluizen heen gelegd worden, op een smalle strook land met diep water aan beide zijden.  
  
Uiteindelijk kon de spoorlijn Amsterdam-Haarlem op 20 september 1839 geopend worden. Bij Amsterdam - in de gemeente Sloten - en bij Haarlem, ten oosten van het Spaarne, kwamen tijdelijke stations, omdat over de definitieve plaats van het station in Amsterdam nog geen overeenstemming was bereikt met het stadsbestuur, terwijl in Haarlem nog geen duidelijkheid bestond over het te volgen tracé bij de verlenging van de lijn naar Leiden. [[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_uitboren_cilinders_loc_1899.jpg|thumb|left|400px|Interieur HIJSM uitboren loc.-cilinders, 1899]]  
+
Uiteindelijk kon de spoorlijn Amsterdam-Haarlem op 20 september 1839 geopend worden. Bij Amsterdam - in de gemeente Sloten - en bij Haarlem, ten oosten van het Spaarne, kwamen tijdelijke stations, omdat over de definitieve plaats van het station in Amsterdam nog geen overeenstemming was bereikt met het stadsbestuur, terwijl in Haarlem nog geen duidelijkheid bestond over het te volgen tracé bij de verlenging van de lijn naar Leiden.  
 +
 
 +
[[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_uitboren_cilinders_loc_1899.jpg|thumb|left|400px|Interieur HIJSM uitboren loc.-cilinders, 1899]]  
  
  

Huidige versie van 15 mei 2008 om 21:26