De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij
Van Techniek in Nederland
| Regel 22: | Regel 22: | ||
Het bestek bevatte talrijke bepalingen omtrent de hoogte en breedte van de aardebaan en, in verband met de slappe grond waar de spoorweg gebouwd zou worden, werd voorgeschreven dat de spoordijk moest worden gelegd op een bed van rijshout met een dikte van een halve meter en een breedte van 8 meter. Dit was een oude, beproefde techniek, die bij de aanleg van dijken in slappe grond in Nederland al sinds lang was toegepast. Ook George Stephenson had deze manier van bouwen met succes gebruikt toen hij de lijn van Liverpool naar Manchester door het moeras van Chat Moss moest leggen. Het eigenlijke spoor zou komen te rusten op hardstenen blokken - neuten - of op houten langsliggers. | Het bestek bevatte talrijke bepalingen omtrent de hoogte en breedte van de aardebaan en, in verband met de slappe grond waar de spoorweg gebouwd zou worden, werd voorgeschreven dat de spoordijk moest worden gelegd op een bed van rijshout met een dikte van een halve meter en een breedte van 8 meter. Dit was een oude, beproefde techniek, die bij de aanleg van dijken in slappe grond in Nederland al sinds lang was toegepast. Ook George Stephenson had deze manier van bouwen met succes gebruikt toen hij de lijn van Liverpool naar Manchester door het moeras van Chat Moss moest leggen. Het eigenlijke spoor zou komen te rusten op hardstenen blokken - neuten - of op houten langsliggers. | ||
| − | Goudriaan, die namens de minister toezicht hield op de bouw, meende dat houten onderlagen, zoals hij ze noemde, beter waren in slappe grond dan stenen blokken, die bovendien in Nederland veel duurder zouden zijn dan hout. Eventueel zou men later, als het spoor gezet was, de houten liggers kunnen vervangen door stenen [[begrippenlijst#Neuten|neuten]]. De eigenlijke rails, van het brugprofiel en circa 5 meter lang, werden met schroeven op de langsliggers bevestigd. Een deel van de rails, die 20 kg per meter wogen, was uit Engeland afkomstig, maar een ander deel werd, zij het met grote moeilijkheden, geleverd door de Grofsmederij te Leiden, een fabriek die door Bake was opgericht om ijzerwerk voor spoorwegen te vervaardigen. De baan werd tenslotte afgedekt met een laag schelpen om verstuiving tegen te gaan.[[Noten TIN19-2-H7#7-18|<sup>[18]</sup>]] [[Afbeelding:TIN19II_blz134_boven.jpg|thumb|430px|right|Spottende prent over een omleiding van het spoor]] | + | Goudriaan, die namens de minister toezicht hield op de bouw, meende dat houten onderlagen, zoals hij ze noemde, beter waren in slappe grond dan stenen blokken, die bovendien in Nederland veel duurder zouden zijn dan hout. Eventueel zou men later, als het spoor gezet was, de houten liggers kunnen vervangen door stenen [[begrippenlijst#Neuten|neuten]]. De eigenlijke rails, van het brugprofiel en circa 5 meter lang, werden met schroeven op de langsliggers bevestigd. Een deel van de rails, die 20 kg per meter wogen, was uit Engeland afkomstig, maar een ander deel werd, zij het met grote moeilijkheden, geleverd door de Grofsmederij te Leiden, een fabriek die door Bake was opgericht om ijzerwerk voor spoorwegen te vervaardigen. De baan werd tenslotte afgedekt met een laag schelpen om verstuiving tegen te gaan.[[Noten TIN19-2-H7#7-18|<sup>[18]</sup>]] |
| + | |||
| + | [[Afbeelding:TIN19II_blz134_boven.jpg|thumb|430px|right|Spottende prent over een omleiding van het spoor]] | ||
| Regel 45: | Regel 47: | ||
'''Conrad volgt Brade op''' | '''Conrad volgt Brade op''' | ||
| − | Zoals gezegd, waren de eerste ontwerpen voor de lijn Amsterdam-Haarlem gemaakt door Brade als ingenieur-directeur. In het begin van 1839 trad hij echter terug na een geschil met zijn mededirecteuren en werd in februari 1839 opgevolgd door Frederik Willem Conrad jr. (1800-1870), ingenieur van de Waterstaat, eerst nog in tijdelijke, maar vanaf 1840 in vaste dienst van de HIJSM.[[Noten TIN19-2-H7#7-21|<sup>[21]</sup>]] Hoewel de aanleg van de lijn toen al in een vergevorderd stadium was, heeft Conrad nog een aantal verbeteringen aangebracht aan het ontwerp van zijn voorganger. De grootste invloed echter zou hij hebben op de verlenging van de lijn van Haarlem over Leiden en Den Haag naar Rotterdam. | + | Zoals gezegd, waren de eerste ontwerpen voor de lijn Amsterdam-Haarlem gemaakt door Brade als ingenieur-directeur. In het begin van 1839 trad hij echter terug na een geschil met zijn mededirecteuren en werd in februari 1839 opgevolgd door Frederik Willem Conrad jr. (1800-1870), ingenieur van de Waterstaat, eerst nog in tijdelijke, maar vanaf 1840 in vaste dienst van de HIJSM.[[Noten TIN19-2-H7#7-21|<sup>[21]</sup>]] |
| + | Hoewel de aanleg van de lijn toen al in een vergevorderd stadium was, heeft Conrad nog een aantal verbeteringen aangebracht aan het ontwerp van zijn voorganger. De grootste invloed echter zou hij hebben op de verlenging van de lijn van Haarlem over Leiden en Den Haag naar Rotterdam. | ||
| Regel 54: | Regel 57: | ||
Moeilijkheden deden zich wel voor bij het overbruggen van de talrijke sloten en vaarten. In de sectie Amsterdam-Haarlem was het vooral het complex van drie sluizen bij Halfweg, tussen het IJ en het nog niet drooggelegde Haarlemmermeer, dat problemen gaf. Hier moest de spoorweg, samen met de straatweg, over drie sluizen heen gelegd worden, op een smalle strook land met diep water aan beide zijden. | Moeilijkheden deden zich wel voor bij het overbruggen van de talrijke sloten en vaarten. In de sectie Amsterdam-Haarlem was het vooral het complex van drie sluizen bij Halfweg, tussen het IJ en het nog niet drooggelegde Haarlemmermeer, dat problemen gaf. Hier moest de spoorweg, samen met de straatweg, over drie sluizen heen gelegd worden, op een smalle strook land met diep water aan beide zijden. | ||
| − | Uiteindelijk kon de spoorlijn Amsterdam-Haarlem op 20 september 1839 geopend worden. Bij Amsterdam - in de gemeente Sloten - en bij Haarlem, ten oosten van het Spaarne, kwamen tijdelijke stations, omdat over de definitieve plaats van het station in Amsterdam nog geen overeenstemming was bereikt met het stadsbestuur, terwijl in Haarlem nog geen duidelijkheid bestond over het te volgen tracé bij de verlenging van de lijn naar Leiden. [[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_uitboren_cilinders_loc_1899.jpg|thumb|left|400px|Interieur HIJSM uitboren loc.-cilinders, 1899]] | + | Uiteindelijk kon de spoorlijn Amsterdam-Haarlem op 20 september 1839 geopend worden. Bij Amsterdam - in de gemeente Sloten - en bij Haarlem, ten oosten van het Spaarne, kwamen tijdelijke stations, omdat over de definitieve plaats van het station in Amsterdam nog geen overeenstemming was bereikt met het stadsbestuur, terwijl in Haarlem nog geen duidelijkheid bestond over het te volgen tracé bij de verlenging van de lijn naar Leiden. |
| + | |||
| + | [[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_uitboren_cilinders_loc_1899.jpg|thumb|left|400px|Interieur HIJSM uitboren loc.-cilinders, 1899]] | ||