Toon brontekst

De functieverandering van het autogebruik werd mogelijk gemaakt door ontwikkelingen in de [[geschiedenis van de autotechniek|'''autotechniek''']]. Na de kortstondige opleving van de Amerikaanse auto in de jaren veertig en vroege jaren vijftig begon ook de Nederlandse autogebruiker zich aan te sluiten bij een Europese trend naar een "Europeanisering" van de auto (waartoe ook de auto's kunnen worden gerekend die door Amerikaanse bedrijven in Europa gefabriceerd werden). Dat kan bijvoorbeeld worden geïllustreerd aan de hand van de automatisering van de auto.


[[afbeelding:Brochure_daf_600_1960.jpg|thumb|left|300px|DAF 600 voorzien van continu-variabele transmissie.]]De vakbladen stonden in de jaren zestig en zeventig vol met voorspellingen dat de auto in Europa spoedig het Amerikaanse voorbeeld zou volgen en het lastige schakelen voor de "massagebruiker" zou vervangen door de toepassing van een automatische [[Begrippenlijst#Transmissie|transmissie]]. Maar de Europese automobilist volgde het Amerikaanse voorbeeld niet, ondanks de pogingen van producenten van automatische transmissies om lichtere, zuinigere, en aan de kleinere maat van de [[:afbeelding:fiat_500_italie.jpg|'''Europese auto''']] aangepaste versies te ontwikkelen. 


De redenen voor deze "eigen weg" van de Europese gebruikers zijn nooit goed onderzocht, al circuleren er wel allerlei [[Begrippenlijst#Assumpties|assumpties]]. Zo zou de "Europeaan" "sportiever" zijn en de controle over de auto niet uit handen willen geven. Ook zou de auto in Europa meer op bochtige weggetjes en vaker in drukke steden met hun compacte bouw worden gebruikt, hetgeen dwong tot een hogere gebruiksfrequentie van de versnellingen. En verder zouden de hogere energieverliezen in de automaat en zijn grotere gewicht de gebruikskosten van de kleinere Europese auto relatief meer beïnvloeden dan het geval was in grotere Amerikaanse auto's. Hoe dit ook zij, zelfs een poging in de jaren zestig van de Europese autofabrikanten om de gebruiker met een tussenoplossing in de vorm van de automatische of halfautomatische koppeling te verleiden, liep op niets uit. 
Opmerkelijk genoeg vormde Nederland vanaf 1958 gedurende een jaar of vijftien een uitzondering op dit "Europese" beeld met de DAF-personenauto en het "pientere pookje". Deze auto was (uit overwegingen van productiekosten) immers alleen met een [[variomatic|'''continu-variabele transmissie''']] (CVT) leverbaar. Het "pientere pookje" bleek vooral vrouwen en ouderen aan te spreken. Misschien wel daardoor geraakte het gaandeweg [[Begrippenlijst#Omstreden|omstreden]]. Aanvankelijk echter zorgde het succes van de DAF voor een ongehoord aandeel van de "automaat" in Nederland: ruim 5% in 1964, het tienvoudige van het Europese gemiddelde. 


[[afbeelding:Grafiek_automatische_transmissie.jpg|thumb|400px|Grafiek van de productie van auto's met automatische transmissie in Europa.]] De belangrijkste tendens van de naoorlogse autotechniek werd echter niet gevormd door spectaculaire innovaties, maar door een voortdurend proces van kleine veranderingen. 
Zo kwam een strijd tussen materiaalalternatieven op gang, resulterend in een geleidelijke toename van kunststoffen (carrosseriedelen bijvoorbeeld) en lichtmetalen (aluminium motoren, tot hele zelfdragende carrosserieën zoals bij Audi). Ook zette de tendens van elektronisering door, even geleidelijk als bij de kunststoffen en lichtmetalen, maar onmiskenbaar leidend tot een voertuigconcept dat zich in toenemende mate hermetisch afsloot voor ingrepen door ondeskundigen. 


Het verzet van de gebruikers (volgens sommigen: vooral vrouwen) tegen de hoge garagerekeningen leidde tot de overname van een in 1964 in Amerika geïntroduceerd concept van het "diagnosestation" (Diagnostic Center of Car Clinic), volledig op inspectie gebaseerd en uit te voeren door monteurs die in staat waren hoogwaardige precisie-testapparatuur te bedienen. Op basis daarvan kon een in "communicatie" onderlegde "leermeester" een "objectief inspectierapport" aan de steeds mondiger wordende klant voorleggen die vervolgens kon beslissen over het aantal uit te voeren reparaties. De inzet was hoog, en de meer dan dertigjarige geschiedenis van de [De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag|'''"auto-inspectie"''']] die aan de huidige APK voorafging, werpt een verhelderend licht op de herschikking binnen het "autosysteem" in deze fase. 


In 1963 kwam in Den Haag een speciale Technohal van de [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|'''ANWB''']] gereed die tot op televisie aandacht kreeg. Het was op dat moment het grootste keuringsstation van Europa, bedoeld om de automobilist inzicht te geven in de technische toestand van de auto. De ANWB-strategie bleek uiterst succesvol: in 1977, dertig jaar na het begin van de keuringen, had de ANWB er een miljoen verricht. Op het hoogtepunt van deze machtsstrijd met de garagebranche sloot de ANWB een [[Begrippenlijst#Coalitie|coalitie]] met de Consumentenbond, die eind 1975 via het VARA-televisieprogramma Koning Klant de "Miskoop van de Maand" in beeld bracht. Voor het eerst in de geschiedenis gingen nu organisaties die niet tot het "autosysteem" behoorden, een nieuw type automobilist vertegenwoordigen dat zich primair als consument zag. 


Het eindresultaat van deze ontwikkeling was de "volksauto," de comfortabele, met nieuwe, lichte materialen en elektronica uitgeruste gezinsauto, die vanuit het verlangen van binnen- en buitenlands toerisme werd aangeschaft, maar die in werkelijkheid werd ingezet voor een mix van woon-werkverkeer, recreatief verkeer en zakelijk verkeer.