De bouw van bruggen en stations
Van Techniek in Nederland
| Regel 9: | Regel 9: | ||
Stations | Stations | ||
[[Afbeelding:TIN19II_blz139.jpg|thumb|350px|left|Station Rotterdam Slagveld (Delftse Poort) van de HIJSM]] | [[Afbeelding:TIN19II_blz139.jpg|thumb|350px|left|Station Rotterdam Slagveld (Delftse Poort) van de HIJSM]] | ||
| − | Terwijl Conrad zich dus zeer inventief toonde bij het oplossen van de vele technische problemen, hield hij zich ook nog persoonlijk bezig met het ontwerpen van de stations. De eerste stations waren slechts houten noodgebouwen, maar zodra de verlenging van Haarlem naar Leiden een feit was, waren definitieve gebouwen nodig. | + | Terwijl Conrad zich dus zeer inventief toonde bij het oplossen van de vele technische problemen, hield hij zich ook nog persoonlijk bezig met het ontwerpen van de stations. De eerste stations waren slechts houten noodgebouwen, maar zodra de verlenging van Haarlem naar Leiden een feit was, waren definitieve gebouwen nodig.[[Noten TIN19-2-H7#7-27|<sup>[27]</sup>]] Haarlem (1841) was het eerste permanente station in de toenmaals gangbare [[begrippenlijst#Neo-classicistisch|neo-classicistische]] stijl. Amsterdam Willemspoort kwam een jaar later in gebruik, in de vorm van een soort Griekse tempel, met drie kopsporen omsloten door galerijen die de reizigers tegen het weer beschermden. Het is mogelijk dat Conrads assistent en latere opvolger Cornelis Outshoorn (1810-1875)[[Noten TIN19-2-H7#7-28|<sup>[28]</sup>]] hier het ontwerp heeft geleverd. Leiden (1842) en Den Haag (1843) leken sterk op Haarlem en zijn waarschijnlijk wel van de hand van Conrad. |
Rotterdam moest zich korte tijd behelpen met een noodgebouw, maar nog in 1847 kwam het station Rotterdam Slagveld (of Delftsche Poort) in dienst. Dit monumentale gebouw was door Outshoorn ontworpen in een soort [[begrippenlijst#Neo-Tudorstijl|neo-Tudorstijl]] en dus weer geheel verschillend van alle andere gebouwen van de hijsm. De algemene indeling week echter niet sterk af van Amsterdam en ook hier zien we weer drie sporen die omsloten worden door het gebouw. Alleen liepen in dit geval de sporen onder drie monumentale poorten door naar het voorplein, waar een aantal korte kopsporen, toegankelijk door middel van draaischijven, niet gebruikte wagens kon herbergen. Er waren mensen, vooral onder de Duitse aandeelhouders van de maatschappij, die teleurgesteld waren over de bedrijfsresultaten, en die van mening waren dat er veel te veel geld was besteed aan de weelderig ingerichte stations. Een onderzoek naar de wijze van exploitatie en onderhoud, in 1854 ingesteld op verzoek van deze Duitse aandeelhouders, leverde niet veel nieuws op. De rapporteur, Von Minckwitz, directeur van de Cöln-Mindener Eisenbahn, was over het algemeen positief in zijn oordeel, maar noemde wel de dure bouw van sommige stations als een van de mogelijke oorzaken van de tegenvallende resultaten. De directie vond dit sterk overdreven, omdat de meeste stations zeer eenvoudig waren, zeker in vergelijking met sommige bouwwerken in andere landen. Von Minckwitz kan het oog gehad hebben op de beide stations van Amsterdam en Rotterdam, die inderdaad wat groot waren uitgevallen. Maar deze twee waren door hun monumentale karakter juist bedoeld om de betrouwbaarheid en soliditeit van het nieuwe vervoermiddel voor de weifelende en achterdochtige burger duidelijk te maken. Zij vormden als het ware een vervanging van de oude stadspoorten, waarachter een nieuwe wereld zich opende voor de ondernemende reiziger. | Rotterdam moest zich korte tijd behelpen met een noodgebouw, maar nog in 1847 kwam het station Rotterdam Slagveld (of Delftsche Poort) in dienst. Dit monumentale gebouw was door Outshoorn ontworpen in een soort [[begrippenlijst#Neo-Tudorstijl|neo-Tudorstijl]] en dus weer geheel verschillend van alle andere gebouwen van de hijsm. De algemene indeling week echter niet sterk af van Amsterdam en ook hier zien we weer drie sporen die omsloten worden door het gebouw. Alleen liepen in dit geval de sporen onder drie monumentale poorten door naar het voorplein, waar een aantal korte kopsporen, toegankelijk door middel van draaischijven, niet gebruikte wagens kon herbergen. Er waren mensen, vooral onder de Duitse aandeelhouders van de maatschappij, die teleurgesteld waren over de bedrijfsresultaten, en die van mening waren dat er veel te veel geld was besteed aan de weelderig ingerichte stations. Een onderzoek naar de wijze van exploitatie en onderhoud, in 1854 ingesteld op verzoek van deze Duitse aandeelhouders, leverde niet veel nieuws op. De rapporteur, Von Minckwitz, directeur van de Cöln-Mindener Eisenbahn, was over het algemeen positief in zijn oordeel, maar noemde wel de dure bouw van sommige stations als een van de mogelijke oorzaken van de tegenvallende resultaten. De directie vond dit sterk overdreven, omdat de meeste stations zeer eenvoudig waren, zeker in vergelijking met sommige bouwwerken in andere landen. Von Minckwitz kan het oog gehad hebben op de beide stations van Amsterdam en Rotterdam, die inderdaad wat groot waren uitgevallen. Maar deze twee waren door hun monumentale karakter juist bedoeld om de betrouwbaarheid en soliditeit van het nieuwe vervoermiddel voor de weifelende en achterdochtige burger duidelijk te maken. Zij vormden als het ware een vervanging van de oude stadspoorten, waarachter een nieuwe wereld zich opende voor de ondernemende reiziger. | ||