De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek

De eerste prestaties van Staatsspoorwegen

De bouw van de staatsspoorwegen werd officiëel aangevangen door het leggen van de eerste steen voor de onderbouw van de IJsselbrug bij Zutphen door koning Willem III op 22 oktober 1861. Men had dus niet meer dan een jaar nodig gehad om deze werken bestekklaar te maken; geen geringe prestatie voor een betrekkelijk kleine staf van ingenieurs en tekenaars.

Voor de bruggen bij Zutphen en Venlo had de commissie van aanleg een wedstrijd uitgeschreven, waar zowel de geïnteresseerde aannemers als de Nederlandse ingenieurs aan deel namen. Het ontwerp van de jonge ingenieur J.Kalff (1831-1913) werd goed beoordeeld, maar te duur bevonden, en daarom werd door de Duitse aannemer J.C.Harkort, uit Harkorten bij Duisburg, samen met Kalff een nieuw ontwerp gemaakt. Het werd een dubbelsporige vakwerkbrug van 102 meter lang, met 7 aanbruggen en een draaibrug van ruim 33 meter. De welijzeren hoofdoverspanning, met parallel lopende hoofdliggers, deed nog sterk denken aan de Maasbrug bij Maastricht, maar was alleen veel langer. De draaibrug was wel geheel volgens het eerste plan van Kalff uitgevoerd.[71]

Vier overspanningen van de enkelsporige Moerdijkbrug tegelijk in aanbouw
De fundering bood geen bijzondere problemen, en in 1864 kon het geheel worden opgeleverd.


Bruggen bouwen die ijsafvoerbestendig zijn

Een van de lastigste trajecten was Utrecht-Boxtel, waarvoor Van Diesen de verantwoordelijke man was. Hierin bevonden zich immers de bruggen over de Lek bij Culemborg, over de Waal bij Zaltbommel en over de Maas bij Hedel. Lange tijd had men het volstrekt onmogelijk geoordeeld om over deze rivieren bruggen te bouwen en ook nu nog stelde Rijkswaterstaat hoge eisen aan de doorlaatopeningen voor de ijsafvoer. Overwegingen van scheepvaartbelangen kwamen meestal pas op de tweede plaats.

Het is nu moeilijk voor te stellen hoe de rivieren in strenge winters volkomen verstopt konden zijn door ijsgang.

De Moerdijkbrug gereed
In 1861 waren de

Bommelerwaard en het Land van Maas en Waal ondergelopen, nadat de dijken onder kruiend ijs waren bezweken, iets wat diepe indruk had gemaakt. Zelfs nog in de strenge winter van 1890/1891, dus na de vele rivierverbeteringen van de 19e eeuw, waren de Waal/Merwede in 11 dagen tijd van Moerdijk tot aan Lobith dichtgedreven met zwaar pakijs, terwijl de Lek in zes dagen tijd van Krimpen tot aan Pannerden dicht dreef. Ondanks alle pogingen met behulp van ijsbrekers, dynamiet en buskruitmijnen lukte het niet de rivieren weer open te krijgen.[72]

De brug bij Westervoort werd door Rijkswaterstaat nog steeds met achterdocht beschouwd wegens de te smal geoordeelde openingen voor de afvoer van drijfijs. Nauwkeurige metingen hadden weliswaar uitgewezen dat de brug geen obstakel vormde voor de ijsafvoer, maar toch nam men liever het zekere voor het onzekere en stelde men in het vervolg veel hogere eisen.

Van Diesen stond dus voor de opgave om aan alle mogelijke en onmogelijke eisen tegemoet te komen. Gelukkig had hij op een van zijn studiereizen ook de bruggen over de Weichsel bij Dirschau en over de Nogat bij Mariënburg in de Pruisische Oosterspoorweg kunnen bekijken. De brug bij Dirschau, ontworpen door de Pruisische "Oberbaurat" Lentze, bestond uit 6 overspanningen in de vorm van tralieliggers van ieder bijna 131 meter, op zware pijlers van metselwerk en beton, gebouwd in de jaren 1850-1857, een waar kunststuk voor die dagen. De Nogatbrug was veel kleiner en had slechts 2 overspanningen van 101 meter. Beide bruggen hadden ook in Nederland sterk de aandacht getrokken.[73] De Weichsel vertoonde namelijk veel overeenkomst met de Nederlandse rivieren, vooral ook voor wat betreft de ijsafvoer, en Van Diesen oordeelde daarom dat ook overbrugging van Lek en Waal mogelijk moest zijn.

Een van de ideeën die Schneitter en hij hadden meegebracht was dat de brugpijlers zo zwaar moesten worden uitgevoerd dat ze als ijsbreker konden fungeren zonder zelf schade op te lopen. Bij Culemborg werd het echter onaanvaardbaar geacht dat er pijlers in de rivier gebouwd zouden worden, en dus was Van Diesen hier gedwongen de rivier met één zeer grote overspanning te kruisen. Hij dacht in eerste instantie nog aan een lange tralieligger met een totale lengte van 140 meter, waarvoor de rivier plaatselijk iets versmald zou moeten worden. Voordat dit ontwerp helemaal was uitgewerkt ging hij nog een stap verder en ontwierp een reusachtige vakwerkligger met een lengte van 157 meter (154 m over de opleggingen), waardoor de versmalling van het rivierbed niet meer nodig was. Voor het eerst paste hij de paraboolligger met gebogen bovenrand toe, zoals die door de Pruisische spoorwegingenieur J.W.Schwedler (1823-1894) was uitgedacht.

Het ontwerp van Van Diesen werd berekend door zijn assistenten E.J. de Savornin Lohman en J.Rouppe van der Voort, en verder uitgewerkt door de aannemer van de metalen bovenbouw, J.C.Harkort uit Harkorten, die al bezig was met de IJsselbrug bij Zutphen. De hoofdingenieur van de fabriek, Offergeld, speelde ook een rol bij de keuze en de uitwerking van het ontwerp, maar Van Diesen en Rouppe van der Voort leverden de ideeën en droegen de verantwoordelijheid voor het gehele werk.[74]

De Moerdijkbrug in 1935, vóór de bouw van de verkeersbrug

Voor de voorlopige montage van de grote overspanning moest Harkort een nieuwe hal bouwen, omdat geen enkel gebouw van zijn fabriek daarvoor groot genoeg was. De grote brug werd na de voorlopige montage weer uit elkaar gehaald, verscheept en in Culemborg op een tijdelijke houten steiger definitief gemonteerd. De houten steigers konden na afloop van de bouw in 1868 worden afgebroken en opnieuw opgebouwd voor de montage van de brug bij Bommel, waar Harkort ook de metalen bovenbouw had aangenomen.

Behalve de grote overspanning waren er ook nog een brug van 80 en zeven van 57 meter nodig om de noordelijke uiterwaard van de Lek te overbruggen. De totale lengte van alle bruggen bij elkaar was 670 meter.

Een aantal van deze uiterwaardbruggen werd gebouwd en gemonteerd door een onderaannemer van Harkort, de firma Jacobi, Haniël & Huyssen te Sterkrade. De pijlers en de overige onderbouw waren gemaakt voor dubbel spoor, en ook de grote overspanning was voor dubbel spoor voorbereid, omdat men bang was dat een smalle enkelsporige brug te weinig stabiliteit zou hebben. Voorlopig werd er echter slechts een spoor gelegd.




Met zijn hoofdoverspanning van 154 meter vormde de Culemborgse brug een wereldrecord. Nog nooit had men een dergelijk bouwwerk aangedurfd, en Van Diesen kreeg dan ook alle lof die hem toekwam. Op de Wereldtentoonstelling in Wenen van 1873 kende men hem een gouden medaille toe voor zijn prestatie en van heinde en verre kwam men het wonderwerk van de techniek bezichtigen.[75]