De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs
Van Techniek in Nederland
| Regel 3: | Regel 3: | ||
De bouw van de staatsspoorwegen werd officiëel aangevangen door het leggen van de eerste steen voor de onderbouw van de IJsselbrug bij Zutphen door koning Willem III op 22 oktober 1861. Men had dus niet meer dan een jaar nodig gehad om deze werken bestekklaar te maken; geen geringe prestatie voor een betrekkelijk kleine staf van ingenieurs en tekenaars. | De bouw van de staatsspoorwegen werd officiëel aangevangen door het leggen van de eerste steen voor de onderbouw van de IJsselbrug bij Zutphen door koning Willem III op 22 oktober 1861. Men had dus niet meer dan een jaar nodig gehad om deze werken bestekklaar te maken; geen geringe prestatie voor een betrekkelijk kleine staf van ingenieurs en tekenaars. | ||
| − | Voor de bruggen bij Zutphen en Venlo had de commissie van aanleg een wedstrijd uitgeschreven, waar zowel de geïnteresseerde aannemers als de Nederlandse ingenieurs aan deel namen. Het ontwerp van de jonge ingenieur J.Kalff (1831-1913) werd goed beoordeeld, maar te duur bevonden, en daarom werd door de Duitse aannemer J.C.Harkort, uit Harkorten bij Duisburg, samen met Kalff een nieuw ontwerp gemaakt. Het werd een dubbelsporige vakwerkbrug van 102 meter lang, met 7 aanbruggen en een draaibrug van ruim 33 meter. De welijzeren hoofdoverspanning, met parallel lopende hoofdliggers, deed nog sterk denken aan de Maasbrug bij Maastricht, maar was alleen veel langer. De draaibrug was wel geheel volgens het eerste plan van Kalff uitgevoerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-71|<sup>[71]</sup>]] | + | [[De aanleg van diverse kleinere spoorbruggen|'''Voor de bruggen''']] bij Zutphen en Venlo had de commissie van aanleg een wedstrijd uitgeschreven, waar zowel de geïnteresseerde aannemers als de Nederlandse ingenieurs aan deel namen. Het ontwerp van de jonge ingenieur J.Kalff (1831-1913) werd goed beoordeeld, maar te duur bevonden, en daarom werd door de Duitse aannemer J.C.Harkort, uit Harkorten bij Duisburg, samen met Kalff een nieuw ontwerp gemaakt. Het werd een dubbelsporige vakwerkbrug van 102 meter lang, met 7 aanbruggen en een draaibrug van ruim 33 meter. De welijzeren hoofdoverspanning, met parallel lopende hoofdliggers, deed nog sterk denken aan de Maasbrug bij Maastricht, maar was alleen veel langer. De draaibrug was wel geheel volgens het eerste plan van Kalff uitgevoerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-71|<sup>[71]</sup>]] |
[[Afbeelding:TIN19II_blz155_boven.jpg|thumb|right|330px|Vier overspanningen van de enkelsporige Moerdijkbrug tegelijk in aanbouw]] De fundering bood geen bijzondere problemen, en in 1864 kon het geheel worden opgeleverd. | [[Afbeelding:TIN19II_blz155_boven.jpg|thumb|right|330px|Vier overspanningen van de enkelsporige Moerdijkbrug tegelijk in aanbouw]] De fundering bood geen bijzondere problemen, en in 1864 kon het geheel worden opgeleverd. | ||
| Regel 14: | Regel 14: | ||
Het is nu moeilijk voor te stellen hoe de rivieren in strenge winters volkomen verstopt konden zijn door ijsgang. | Het is nu moeilijk voor te stellen hoe de rivieren in strenge winters volkomen verstopt konden zijn door ijsgang. | ||
| − | [[Afbeelding:TIN19II_blz155_midden.jpg|thumb|330px|right|De Moerdijkbrug gereed]] In 1861 waren de Bommelerwaard en het Land van Maas en Waal ondergelopen, nadat de dijken onder kruiend ijs waren bezweken, iets wat diepe indruk had gemaakt. Zelfs nog in de strenge winter van 1890/1891, dus na de vele rivierverbeteringen van de 19e eeuw, waren de Waal/Merwede in 11 dagen tijd van Moerdijk tot aan Lobith dichtgedreven met zwaar pakijs, terwijl de Lek in zes dagen tijd van Krimpen tot aan Pannerden dicht dreef. Ondanks alle pogingen met behulp van ijsbrekers, dynamiet en buskruitmijnen lukte het niet de rivieren weer open te krijgen.[[Noten TIN19-2-H7#7-72|<sup>[72]</sup>]] | + | [[Afbeelding:TIN19II_blz155_midden.jpg|thumb|330px|right|De Moerdijkbrug gereed]] In 1861 waren de |
| + | |||
| + | Bommelerwaard en het Land van Maas en Waal ondergelopen, nadat de dijken onder kruiend ijs waren bezweken, iets wat diepe indruk had gemaakt. Zelfs nog in de strenge winter van 1890/1891, dus na de vele rivierverbeteringen van de 19e eeuw, waren de Waal/Merwede in 11 dagen tijd van Moerdijk tot aan Lobith dichtgedreven met zwaar pakijs, terwijl de Lek in zes dagen tijd van Krimpen tot aan Pannerden dicht dreef. Ondanks alle pogingen met behulp van ijsbrekers, dynamiet en buskruitmijnen lukte het niet de rivieren weer open te krijgen.[[Noten TIN19-2-H7#7-72|<sup>[72]</sup>]] | ||
De brug bij Westervoort werd door Rijkswaterstaat nog steeds met achterdocht beschouwd wegens de te smal geoordeelde openingen voor de afvoer van drijfijs. Nauwkeurige metingen hadden weliswaar uitgewezen dat de brug geen obstakel vormde voor de ijsafvoer, maar toch nam men liever het zekere voor het onzekere en stelde men in het vervolg veel hogere eisen. | De brug bij Westervoort werd door Rijkswaterstaat nog steeds met achterdocht beschouwd wegens de te smal geoordeelde openingen voor de afvoer van drijfijs. Nauwkeurige metingen hadden weliswaar uitgewezen dat de brug geen obstakel vormde voor de ijsafvoer, maar toch nam men liever het zekere voor het onzekere en stelde men in het vervolg veel hogere eisen. | ||
| − | Van Diesen stond dus voor de opgave om aan alle mogelijke en onmogelijke eisen tegemoet te komen. Gelukkig had hij op een van zijn studiereizen ook de bruggen over de Weichsel bij Dirschau en over de Nogat bij Mariënburg in de Pruisische Oosterspoorweg kunnen bekijken. De brug bij Dirschau, ontworpen door de Pruisische "Oberbaurat" Lentze, bestond uit 6 overspanningen in de vorm van tralieliggers van ieder bijna 131 meter, op zware pijlers van metselwerk en beton, gebouwd in de jaren 1850-1857, een waar kunststuk voor die dagen. De Nogatbrug was veel kleiner en had slechts 2 overspanningen van 101 meter. Beide bruggen hadden ook in Nederland sterk de aandacht getrokken.[[Noten TIN19-2-H7#7-73|<sup>[73]</sup>]] De Weichsel vertoonde namelijk veel overeenkomst met de Nederlandse rivieren, vooral ook voor wat betreft de ijsafvoer, en Van Diesen oordeelde daarom dat ook overbrugging van Lek en Waal mogelijk moest zijn. | + | Van Diesen stond dus voor de opgave om aan alle mogelijke en onmogelijke eisen tegemoet te komen. Gelukkig had hij op een van zijn studiereizen ook de bruggen over de Weichsel bij Dirschau en over de Nogat bij Mariënburg in de Pruisische Oosterspoorweg kunnen bekijken. De brug bij Dirschau, ontworpen door de Pruisische "Oberbaurat" Lentze, bestond uit 6 overspanningen in de vorm van tralieliggers van ieder bijna 131 meter, op zware pijlers van metselwerk en beton, gebouwd in de jaren 1850-1857, een waar kunststuk voor die dagen. De Nogatbrug was veel kleiner en had slechts 2 overspanningen van 101 meter. Beide bruggen hadden ook in Nederland sterk de aandacht getrokken.[[Noten TIN19-2-H7#7-73|<sup>[73]</sup>]] |
| + | De Weichsel vertoonde namelijk veel overeenkomst met de Nederlandse rivieren, vooral ook voor wat betreft de ijsafvoer, en Van Diesen oordeelde daarom dat ook overbrugging van Lek en Waal mogelijk moest zijn. | ||
Een van de ideeën die Schneitter en hij hadden meegebracht was dat de brugpijlers zo zwaar moesten worden uitgevoerd dat ze als ijsbreker konden fungeren zonder zelf schade op te lopen. Bij Culemborg werd het echter onaanvaardbaar geacht dat er pijlers in de rivier gebouwd zouden worden, en dus was Van Diesen hier gedwongen de rivier met één zeer grote overspanning te kruisen. | Een van de ideeën die Schneitter en hij hadden meegebracht was dat de brugpijlers zo zwaar moesten worden uitgevoerd dat ze als ijsbreker konden fungeren zonder zelf schade op te lopen. Bij Culemborg werd het echter onaanvaardbaar geacht dat er pijlers in de rivier gebouwd zouden worden, en dus was Van Diesen hier gedwongen de rivier met één zeer grote overspanning te kruisen. | ||