De concurrentie van autobus en spoor tussen de twee wereldoorlogen

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek
Regel 17: Regel 17:
 
Een vijfde factor was het imago van de auto als modern statusvervoermiddel. Een van de tramwegmaatschappijen omschreef dit aspect als ‘het nieuwe van het voor allen bereikbaar zijn om in een auto te zitten’; een andere maatschappij schreef over ‘de begeerte om ook in een auto te rijden’.
 
Een vijfde factor was het imago van de auto als modern statusvervoermiddel. Een van de tramwegmaatschappijen omschreef dit aspect als ‘het nieuwe van het voor allen bereikbaar zijn om in een auto te zitten’; een andere maatschappij schreef over ‘de begeerte om ook in een auto te rijden’.
 
In de zesde plaats waren de autobusondernemingen vrij in het opzetten van hun dienstregeling. Soms hadden zij een betere dienstregeling dan de tram, wat bij sommige tramwegondernemingen klaagden over oneerlijke concurrentie.  
 
In de zesde plaats waren de autobusondernemingen vrij in het opzetten van hun dienstregeling. Soms hadden zij een betere dienstregeling dan de tram, wat bij sommige tramwegondernemingen klaagden over oneerlijke concurrentie.  
[[afbeelding:concurrentie_spoorwegen_autoverkeer.jpg|thumb|350px|right|De toenemende concurrentie tussen het spoor en het nieuwe gemotoriseerde verkeer leidde tot een felle strijd over het te voeren overheidsbeleid. Tijdens de depressie in de jaren dertig was de vraag waarop de overheid kon bezuinigen extra urgent. Ontwerper Jan Lavies maakte in opdracht van Shell dit affiche om de keuze van de overheid aan de kaak te stellen.]]Zo kwam het voor dat autobussen vlak vóór het vertrektijdstip van de trams de tramhaltes aandeden om wachtende passagiers te lokken. Een andere maatschappij klaagde dat ‘met enkele bussen de vetste brokken genomen worden uit het vervoer, dat een tram gedurende jaren heeft ontwikkeld (...). Maar indien de tram wordt opgeheven en de busexploitant het vervoer naar behoren zou willen blijven bedienen, zouden veel meer bussen aangeschaft moeten worden, waardoor de gemiddelde reizigersbezetting zou dalen, hetgeen tot tariefverhoging zou leiden.’
+
 
 +
[[afbeelding:concurrentie_spoorwegen_autoverkeer.jpg|thumb|350px|right|De toenemende concurrentie tussen het spoor en het nieuwe gemotoriseerde verkeer leidde tot een felle strijd over het te voeren overheidsbeleid. Tijdens de depressie in de jaren dertig was de vraag waarop de overheid kon bezuinigen extra urgent. Ontwerper Jan Lavies maakte in opdracht van Shell dit affiche om de keuze van de overheid aan de kaak te stellen.]]
 +
Zo kwam het voor dat autobussen vlak vóór het vertrektijdstip van de trams de tramhaltes aandeden om wachtende passagiers te lokken. Een andere maatschappij klaagde dat ‘met enkele bussen de vetste brokken genomen worden uit het vervoer, dat een tram gedurende jaren heeft ontwikkeld (...). Maar indien de tram wordt opgeheven en de busexploitant het vervoer naar behoren zou willen blijven bedienen, zouden veel meer bussen aangeschaft moeten worden, waardoor de gemiddelde reizigersbezetting zou dalen, hetgeen tot tariefverhoging zou leiden.’
  
  
Regel 25: Regel 27:
 
'''Wet Autovervoer Personen'''
 
'''Wet Autovervoer Personen'''
  
De [[De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby|'''concurrentie''']] was keihard en leidde tot venijnige [[Begrippenlijst#Polemieken|polemieken]] in de dagblad- en vakpers. Het vergunningsysteem waartoe de landelijke overheid bij wet van 1926 was overgegaan, gold alleen voor lijndiensten en moest worden uitgevoerd door gemeenten en provincies; het was daardoor niet erg effectief.[[Noten H2#2-57|<sup>[57]</sup>]] De wilde bussen konden er niet mee worden bestreden. Daarom nam de rijksoverheid uiteindelijk zelf de vergunningverlening in handen. Het Reglement Autovervoer Personen moest de regering in 1937 de mogelijkheid bieden om - net als bij de binnenvaart - tot een verdere regulering van het autobusvervoer te geraken. De regering stelde zelfs een vervoersplicht in, een [[Begrippenlijst#Novum|novum]] in het wegvervoer en rechtstreeks aan de spoorwegwetgeving ontleend. Het reglement leidde echter allerminst tot een afname van de wilde bussen. De wet bleek namelijk niet voldoende waterdicht geformuleerd, zodat de wilde bussen onder een andere noemer gewoon konden blijven opereren. Pas met de invoering van de Wet Autovervoer Personen, die nog geen maand voor het uitbreken van de [[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|'''Tweede Wereldoorlog''']] van kracht werd, kon het gat in de wetgeving worden gedicht en kwam er aan deze vorm van personenvervoer over de weg een eind.[[Noten H2#2-58|<sup>[58]</sup>]] Maar op dat moment was de strijd om de [[Begrippenlijst#Hegemonie|hegemonie]] in het [[Begrippenlijst#Transportlandschap|transportlandschap]] eigenlijk al zo goed als gestreden.
+
De [[De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby|'''concurrentie''']] was keihard en leidde tot venijnige [[Begrippenlijst#Polemieken|polemieken]] in de dagblad- en vakpers. Het vergunningsysteem waartoe de landelijke overheid bij wet van 1926 was overgegaan, gold alleen voor lijndiensten en moest worden uitgevoerd door gemeenten en provincies; het was daardoor niet erg effectief.[[Noten H2#2-57|<sup>[57]</sup>]]  
 +
De wilde bussen konden er niet mee worden bestreden. Daarom nam de rijksoverheid uiteindelijk zelf de vergunningverlening in handen. Het Reglement Autovervoer Personen moest de regering in 1937 de mogelijkheid bieden om - net als bij de binnenvaart - tot een verdere regulering van het autobusvervoer te geraken. De regering stelde zelfs een vervoersplicht in, een [[Begrippenlijst#Novum|novum]] in het wegvervoer en rechtstreeks aan de spoorwegwetgeving ontleend.  
 +
 
 +
Het reglement leidde echter allerminst tot een afname van de wilde bussen. De wet bleek namelijk niet voldoende waterdicht geformuleerd, zodat de wilde bussen onder een andere noemer gewoon konden blijven opereren. Pas met de invoering van de Wet Autovervoer Personen, die nog geen maand voor het uitbreken van de [[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|'''Tweede Wereldoorlog''']] van kracht werd, kon het gat in de wetgeving worden gedicht en kwam er aan deze vorm van personenvervoer over de weg een eind.[[Noten H2#2-58|<sup>[58]</sup>]]  
 +
Maar op dat moment was de strijd om de [[Begrippenlijst#Hegemonie|hegemonie]] in het [[Begrippenlijst#Transportlandschap|transportlandschap]] eigenlijk al zo goed als gestreden.

Versie op 6 mei 2008 21:40