De eerste stappen naar luchthaven Schiphol
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | Na 1918 werd het vliegtuig, naast wapensysteem en sportmiddel voor particulier gebruik, ook een nieuwe vorm van openbaar vervoer. Stimulering van de [[Het ontstaan van een luchthaven|'''burgerluchtvaart''']] leek de enige manier om de tijdens de Eerste Wereldoorlog opgevoerde productie van vliegtuigen aan een markt te kunnen koppelen. In het vroege voorjaar van 1919 kreeg Nederland zelfs een eigen vliegtuigindustrie, toen de naar Duitsland uitgeweken vliegtuigbouwer Anthony Fokker met zijn bedrijf in Amsterdam neerstreek. De vliegtuigtechniek had in de vier voorbije jaren een forse sprong gemaakt. Het vliegtuig dat vooral geschikt was voor waarneming, was ontwikkeld tot bommenwerper. Vliegtuigen waren in staat grotere afstanden af te leggen met meerdere personen aan boord. Ook in Nederland werd het idee van burgerluchtvaart tot ontwikkeling gebracht. Een netwerk van personen die waren verzameld rond de Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart, werd in stelling gebracht, aangevoerd door de oud-minister van Oorlog, Eerste-Kamerlid en Shell-directeur Hendrik Colijn en de ex-opperbevelhebber van Land- en Zeemacht, generaal Cornelis Snijders. Het bleef niet bij belangstelling in [[begrippenlijst#Schrifturen|schrifturen]] en rapporten. Twee luitenant-vliegers van de Luchtvaart-Afdeeling, Marinus Hofstee en Albert Plesman, kwamen met een bruikbaar alternatief voor de verering van piloten: een grootse tentoonstelling waarin niet de vliegmens, maar de vliegmachine centraal zou staan. Door het exposeren van de techniek kon de gehele [[begrippenlijst#Ambiance|ambiance]] waarin de luchtvaart zich afspeelde onder de aandacht van het Nederlandse publiek worden gebracht. [[afbeelding:05_J8_65.JPG|thumb|450px|right|Koffers van passagiers werden nog met handkarren en bakfietsen naar het vliegtuig gebracht.]] | + | Na 1918 werd het vliegtuig, naast wapensysteem en [[Het vliegen als avontuur|'''sportmiddel voor particulier gebruik''']], ook een nieuwe vorm van [[De beginjaren van de burgerluchtvaart|'''openbaar vervoer''']]. Stimulering van de [[Het ontstaan van een luchthaven|'''burgerluchtvaart''']] leek de enige manier om de tijdens de Eerste Wereldoorlog opgevoerde productie van vliegtuigen aan een markt te kunnen koppelen. In het vroege voorjaar van 1919 kreeg Nederland zelfs een eigen vliegtuigindustrie, toen de naar Duitsland uitgeweken vliegtuigbouwer Anthony Fokker met zijn bedrijf in Amsterdam neerstreek. De vliegtuigtechniek had in de vier voorbije jaren een forse sprong gemaakt. Het vliegtuig dat vooral geschikt was voor waarneming, was ontwikkeld tot bommenwerper. Vliegtuigen waren in staat grotere afstanden af te leggen met meerdere personen aan boord. Ook in Nederland werd het idee van burgerluchtvaart tot ontwikkeling gebracht. Een netwerk van personen die waren verzameld rond de Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart, werd in stelling gebracht, aangevoerd door de oud-minister van Oorlog, Eerste-Kamerlid en Shell-directeur Hendrik Colijn en de ex-opperbevelhebber van Land- en Zeemacht, generaal Cornelis Snijders. Het bleef niet bij belangstelling in [[begrippenlijst#Schrifturen|schrifturen]] en rapporten. Twee luitenant-vliegers van de Luchtvaart-Afdeeling, Marinus Hofstee en Albert Plesman, kwamen met een bruikbaar alternatief voor de verering van piloten: een grootse tentoonstelling waarin niet de vliegmens, maar de vliegmachine centraal zou staan. Door het exposeren van de techniek kon de gehele [[begrippenlijst#Ambiance|ambiance]] waarin de luchtvaart zich afspeelde onder de aandacht van het Nederlandse publiek worden gebracht. |
| + | |||
| + | [[afbeelding:05_J8_65.JPG|thumb|450px|right|Koffers van passagiers werden nog met handkarren en bakfietsen naar het vliegtuig gebracht.]] | ||
Het concept voor de Eerste Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam (ELTA) in de zomer van 1919 week daarom af van de vóór 1914 gangbare patronen van de luchtvaart als spektakelstuk. In vliegdemonstraties en rondvluchten konden de vliegeniers aan het publiek worden getoond als professionals in de besturing van de tot [[begrippenlijst#Wasdom|wasdom]] gekomen vliegtuigtechniek. Evengoed kochten meer dan een half miljoen nieuwsgierigen een toegangsbewijs voor [[Verharde landingsbanen en baanverlichting|'''het drassige terrein''']] benoorden het IJ. Op degenen die het met eigen ogen zagen – en zeker op hen die nog nooit tevoren een vliegtuig zich in de lucht hadden zien ‘verheffen’ – maakte het Amsterdamse evenement een onvergetelijke indruk: hier stond men oog in oog met de techniek van de toekomst. | Het concept voor de Eerste Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam (ELTA) in de zomer van 1919 week daarom af van de vóór 1914 gangbare patronen van de luchtvaart als spektakelstuk. In vliegdemonstraties en rondvluchten konden de vliegeniers aan het publiek worden getoond als professionals in de besturing van de tot [[begrippenlijst#Wasdom|wasdom]] gekomen vliegtuigtechniek. Evengoed kochten meer dan een half miljoen nieuwsgierigen een toegangsbewijs voor [[Verharde landingsbanen en baanverlichting|'''het drassige terrein''']] benoorden het IJ. Op degenen die het met eigen ogen zagen – en zeker op hen die nog nooit tevoren een vliegtuig zich in de lucht hadden zien ‘verheffen’ – maakte het Amsterdamse evenement een onvergetelijke indruk: hier stond men oog in oog met de techniek van de toekomst. | ||
| − | Die toekomst leek bij opening van de tentoonstelling al aangebroken. In de voorafgaande maanden, immers, scheen de belofte van luchtvaart als ultiem langeafstandsvervoermiddel al in vervulling te zijn gegaan. De eerste geslaagde vluchten over de Atlantische Oceaan, in mei en juni 1919, lagen nog vers in het geheugen; de Fransen experimenteerden met vluchten naar Afrika; een vliegtocht van Londen naar Australië was in voorbereiding. Het stond voor de waarnemers van die tijd buiten kijf dat de ontwikkelingen zeer snel zouden gaan – onvoorstelbaar snel zelfs. In de woorden van minister van Waterstaat Adriaan König bij de opening van de ELTA: ‘Wie de geschiedenis onzer vervoersmiddelen nagaat, ontwaart, dat het welhaast ondoenlijk is zich bij het gloren van een nieuw verkeer eene voorstelling te maken van hetgeen de middag brengt.’[[Noten H6#6-7|<sup>[7]</sup>]] ’s Avonds, bij het diner, voegde König daar nog aan toe ‘dat de regeering nooit zal nalaten haar steun te verlenen’.[[Noten H6#6-8|<sup>[8]</sup>]] Daarmee was een flink voorschot genomen op de dingen die komen gingen. | + | Die toekomst leek bij opening van de tentoonstelling al aangebroken. In de voorafgaande maanden, immers, scheen de belofte van luchtvaart als ultiem langeafstandsvervoermiddel al in vervulling te zijn gegaan. De eerste geslaagde vluchten over de Atlantische Oceaan, in mei en juni 1919, lagen nog vers in het geheugen; de Fransen experimenteerden met vluchten naar Afrika; een vliegtocht van Londen naar Australië was in voorbereiding. Het stond voor de waarnemers van die tijd buiten kijf dat de ontwikkelingen zeer snel zouden gaan – onvoorstelbaar snel zelfs. In de woorden van minister van Waterstaat Adriaan König bij de opening van de ELTA: ‘Wie de geschiedenis onzer vervoersmiddelen nagaat, ontwaart, dat het welhaast ondoenlijk is zich bij het gloren van een nieuw verkeer eene voorstelling te maken van hetgeen de middag brengt.’[[Noten H6#6-7|<sup>[7]</sup>]] |
| + | ’s Avonds, bij het diner, voegde König daar nog aan toe ‘dat de regeering nooit zal nalaten haar steun te verlenen’.[[Noten H6#6-8|<sup>[8]</sup>]] | ||
| + | Daarmee was een flink voorschot genomen op de dingen die komen gingen. | ||
'''Tussen droom en werkelijkheid''' | '''Tussen droom en werkelijkheid''' | ||
| − | De verwachtingen waren hooggespannen. De investeerders in de in 1919 opgerichte Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) gingen ervan uit dat het luchtvaartbedrijf na een verliesgevende aanloopperiode van vijf jaar min of meer op eigen benen zou kunnen staan.[[Noten H6#6-9|<sup>[9]</sup>]] Ondanks dit optimisme was binnen een half jaar na oprichting van de KLM duidelijk dat indien de overheid niet met publieke middelen zou bijspringen, de kans groot was het in het bedrijf geïnvesteerde vermogen verloren zou gaan. Vandaar dat een dringend beroep werd gedaan op de overheid om de luchtvaartmaatschappij subsidie te verlenen. Het was tijd voor König om zijn op de ELTA gedane belofte in te lossen. Veel discussie was daarvoor niet nodig. In het verschiet lag immers het perspectief van een eigen, Nederlandse luchtverbinding met Nederlands-Indië, een doel dat zelfs in de volledige naamgeving van de KLM tot uiting was gebracht: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën. Met de luchtverbinding was niet alleen een [[begrippenlijst#Potentieel|potentieel]] bedrijfsbelang gemoeid, maar bovenal een nationaal belang. Een versnelling van de verbinding met het koloniale rijk was immers van grote betekenis voor het Nederlands bestuur overzee – en voor het Nederlandse zakenleven met Indische belangen. Al in het voorjaar van 1918 zag Hofstee een vijfdaagse luchtverbinding met Indië in het verschiet en hij verbaasde zich er een paar maanden later over ‘dat het postverkeer door de lucht al niet lang is tot stand gekomen’.[[Noten H6#6-10|<sup>[10]</sup>]] Er zou, in de woorden van Snijders, een ‘Groot-Nederlandsche luchtgemeenschap’ kunnen ontstaan die de banden zou versterken tussen het moederland en de koloniën.[[Noten H6#6-11|<sup>[11]</sup>]] | + | De verwachtingen waren hooggespannen. De investeerders in de in 1919 opgerichte Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) gingen ervan uit dat het luchtvaartbedrijf na een verliesgevende aanloopperiode van vijf jaar min of meer op eigen benen zou kunnen staan.[[Noten H6#6-9|<sup>[9]</sup>]] |
| + | Ondanks dit optimisme was binnen een half jaar na oprichting van de KLM duidelijk dat indien de overheid niet met publieke middelen zou bijspringen, de kans groot was het in het bedrijf geïnvesteerde vermogen verloren zou gaan. Vandaar dat een dringend beroep werd gedaan op de overheid om de luchtvaartmaatschappij subsidie te verlenen. Het was tijd voor König om zijn op de ELTA gedane belofte in te lossen. Veel discussie was daarvoor niet nodig. In het verschiet lag immers het perspectief van een eigen, Nederlandse luchtverbinding met Nederlands-Indië, een doel dat zelfs in de volledige naamgeving van de KLM tot uiting was gebracht: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën. Met de luchtverbinding was niet alleen een [[begrippenlijst#Potentieel|potentieel]] bedrijfsbelang gemoeid, maar bovenal een nationaal belang. Een versnelling van de verbinding met het koloniale rijk was immers van grote betekenis voor het Nederlands bestuur overzee – en voor het Nederlandse zakenleven met Indische belangen. Al in het voorjaar van 1918 zag Hofstee een vijfdaagse luchtverbinding met Indië in het verschiet en hij verbaasde zich er een paar maanden later over ‘dat het postverkeer door de lucht al niet lang is tot stand gekomen’.[[Noten H6#6-10|<sup>[10]</sup>]] | ||
| + | Er zou, in de woorden van Snijders, een ‘Groot-Nederlandsche luchtgemeenschap’ kunnen ontstaan die de banden zou versterken tussen het moederland en de koloniën.[[Noten H6#6-11|<sup>[11]</sup>]] | ||