De ontwikkelingen in kolen- en ertsoverslag

De DEMAG laadbrug werd de standaard in de Rotterdamse massagoedoverslag voor de volgende decennia. De laadbruggen waren imposante apparaten; zij maakten Thomsen, op de Rotterdamse tram na, tot de grootste afnemer van de gemeentelijke elektriciteit.[[Noten H4#4-45|^[45]]] De laadbruggen waren een veelzijdiger instrument dan de drijvende grijperkranen. Ze konden immers zowel direct in binnenschepen als op de wal lossen. In de praktijk werd echter het overgrote deel van de lading direct in binnenschepen gelost. Met een laadbrug was het mogelijk over het zeeschip heen in verschillende rijen langszij gelegen binnenschepen te lossen.  

Machinale lossing via [[Grijperkranen en laadbruggen|'''grijperkranen en laadbruggen''']] leverde over het algemeen een besparing op de arbeidskosten van ongeveer 50% op.[[Noten H4#4-46|^[46]]] De mechanisatie was niet volledig: er was een bakkenbestuurder nodig om de grijper in het ruim in de juiste richting te sturen en het toeschuiven van het goed vanuit de hoeken en gaten van het ruim naar de grijper (het zogenaamde tremmen) vergde nog heel wat handarbeid. Tegenover de besparingen op de arbeidskosten stonden extra uitgaven aan rente, afschrijvingen, onderhoud en energieverbruik. Hierdoor gingen de tarieven bij de overgang naar machinale lossing, in ieder geval wat betreft het erts, niet omlaag: het voordeel voor de opdrachtgevers was gelegen in de veel grotere snelheid, die hun indirect - door de kortere ligtijd in de havens - een kostenbesparing opleverde. Door de rechte beweging ging de overslag met laadbruggen in Rotterdam ongeveer 20% sneller dan die met een drijvende grijperkraan. Een schip met een [[Verschuiving naar indirecte overslag in het massagoed|'''ertslading''']] van 10.000 ton kon rond 1919 met een aantal laadbruggen in 28 uur worden gelost. Dit stond gelijk aan een uurproductie van bijna 360 ton, ruim twee en een half maal zo hoog als de handlossing. Het effect van de laadbruggen was vooral in de ertsoverslag spectaculair. In 1912 werd er door Thomsen nog bijna 900.000 ton erts met de hand gelost, in 1914 echter nog maar ruim 500.000 ton.  

Met de DEMAG-laadbruggen nam Thomsen een grote voorsprong op de andere overslagbedrijven. De voornaamste concurrenten, de bedrijven van Frans Swarttouw en Cornelis Swarttouw, besloten eveneens DEMAG-laadbruggen te bestellen. De invoering van de laadbruggen betekende ook in bredere zin een ingrijpende gebeurtenis voor de betrokken ondernemingen. Voor Thomsen was de bestelling van de eerste laadbruggen (zij kostten samen f 283.000) aanleiding zich om te vormen in een [[begrippenlijst#Naamloze vennootschap|naamloze vennootschap]], de N.V. Thomsen’s Havenbedrijf.[[Noten H4#4-48|^[48]]]  

De risico’s stegen zodanig met de investeringen dat het bedrijf van Frans Swarttouw (eveneens omgevormd in een naamloze vennootschap, de N.V. Frans Swarttouw’s Havenbedrijf) ten behoeve van de aanschaf van de laadbruggen in januari 1915 een nauwe financiële band met concurrent Thomsen aanging. Op 17 augustus 1922 werd de samenwerking uitgebreid met de N.V. Cornelis Swarttouw’s Stuwadoorsmaatschappij. De drie [[begrippenlijst#Stuwadoor|stuwadoors]] kwamen toen overeen een [[begrippenlijst#Winstpool|winstpool]] in de massagoedoverslag te vormen. Vervolgens maakten de drie partners per 1 mei 1923 ook een marktverdelingsafspraak met het Nederlandsch Havenbedrijf, waar de stuwadoorsbelangen van de SHV toen in waren ondergebracht.[[Noten H4#4-49|^[49]]] De SHV was door de stap van Thomsen voor het eerst op een achterstand gezet in de machinale overslag van kolen: zij moest de [[begrippenlijst#Superioriteit|superioriteit]] van de laadbruggen van Thomsen onderkennen.[[Noten H4#4-50|^[50]]] Blijkbaar sloeg Thomsen niet alleen erts en importkolen over, maar maakte de firma ook inbreuk op de positie van de SHV in de overslag van Duitse exportkolen. Hierop besloot de SHV medio 1915 eveneens vier van die laadbruggen bij DEMAG aan te schaffen.