Het nieuwe havenbeeld van Rotterdam

De handelaren vonden dat zij beloond moesten worden voor hun steun voor de invoering van de elevator, waar zij zelf geen belang bij zouden hebben. Er werd in 1908 een nieuwe onderneming opgericht, de Graan Elevator Maatschappij (GEM), die in de plaats kwam van de oude maatschappij. In de GEM werd een evenwicht geschapen tussen twee groepen: de cargadoors, rederijen en stuwadoors (groep A) en de handelaren, expediteurs en factors (groep B), elke groep kreeg vijftig procent van de aandelen en leverde ook een gelijk aantal commissarissen. De GEM (en ook enkele concurrenten die al gauw in de GEM werden opgenomen) ging over tot de aanschaf van een groot aantal nieuwe elevators. Vóór het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog was het handmatig lossen van graan vrijwel geheel verdwenen en domineerden de elevators de graanoverslag.  

De handelaren vonden dat zij beloond moesten worden voor hun steun voor de invoering van de elevator, waar zij zelf geen belang bij zouden hebben. Er werd in 1908 een nieuwe onderneming opgericht, de Graan Elevator Maatschappij (GEM), die in de plaats kwam van de oude maatschappij. In de GEM werd een evenwicht geschapen tussen twee groepen: de cargadoors, rederijen en stuwadoors (groep A) en de handelaren, expediteurs en factors (groep B), elke groep kreeg vijftig procent van de aandelen en leverde ook een gelijk aantal commissarissen. De GEM (en ook enkele concurrenten die al gauw in de GEM werden opgenomen) ging over tot de aanschaf van een groot aantal nieuwe elevators. Vóór het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog was het handmatig lossen van graan vrijwel geheel verdwenen en domineerden de elevators de graanoverslag.  

Duidelijk is dat in het geval van de introductie van de bekerelevator door de Holland-Amerika Lijn in 1896 geldt dat deze introductie volgde op de ingebruikneming van grote schepen die onvoldoende snel met de hand konden worden gelost. Hier was dus een acuut probleem dat om een oplossing vroeg; omdat de HAL zelf de overslag in handen had, de nieuwe techniek alleen voor haar eigen schepen gebruikte en haar arbeiders compenseerde voor en voorbereidde op de komst van de elevators, verliep de introductie uiteindelijk geruisloos. Voor de pneumatische elevator geldt een ander verhaal. Hier was geen sprake van een noodzaak die ontstond door veranderingen in het voorland van de haven. De handmatige lossing werd ook niet echt als een probleem ervaren. Het startpunt voor de verandering lag bij de firma Luther. Deze firma zocht naar nieuwe markten voor haar product en vond een bondgenoot in een Rotterdamse ondernemer, J.C. Smalt. De laatste wist uiteindelijk wel steun te verwerven voor zijn plannen, maar die bleek onvoldoende. Na de eerste staking leek de elevator van het toneel te verdwijnen. Ironisch genoeg zou echter kunnen worden gesteld dat juist het conflict dat uitbrak de redding van de elevator was. Hierdoor werden de verschillende groepen ondernemers gedwongen te kiezen tussen twee kwaden: de graanelevator of de arbeiders aan de macht. Door het conflict gingen de graanhandelaren bovendien het bestaande handmatige regime als een probleem zien, dit terwijl er in de Rotterdamse haven in 1904 al circa 2,7 miljoen ton graan werd overgeslagen, een volume dat steeg tot een record van bijna 3,4 miljoen in het jaar erop, toen de elevator nog slechts een zeer gering deel van het werk deed. Na 1908 begon de graanaanvoer in Rotterdam sterk te stijgen, maar de hoeveelheid in het topjaar 1913 was met ruim 4,6 miljoen ton niet van een geheel andere orde dan de overslagcijfers van vóór de introductie van de elevator en had ook met handlossing bereikt kunnen worden (zie grafiek 4.1).  De zeer snelle regimetransformatie kan dus zeker niet worden gezien als een antwoord op een acuut probleem dat werd opgeroepen door de snelle groei van de graanhandel. Ze was eerder het onbedoelde resultaat van een reeks van ontwikkelingen die door niemand konden worden voorzien. Ook leidde de snelle introductie van de graanelevator niet tot het structureel wegtrekken van lading uit het op dit terrein wat later en langzamer innoverende Antwerpen.

Duidelijk is dat in het geval van de introductie van de bekerelevator door de Holland-Amerika Lijn in 1896 geldt dat deze introductie volgde op de ingebruikneming van grote schepen die onvoldoende snel met de hand konden worden gelost. Hier was dus een acuut probleem dat om een oplossing vroeg; omdat de HAL zelf de overslag in handen had, de nieuwe techniek alleen voor haar eigen schepen gebruikte en haar arbeiders compenseerde voor en voorbereidde op de komst van de elevators, verliep de introductie uiteindelijk geruisloos. Voor de pneumatische elevator geldt een ander verhaal. Hier was geen sprake van een noodzaak die ontstond door veranderingen in het voorland van de haven. De handmatige lossing werd ook niet echt als een probleem ervaren. Het startpunt voor de verandering lag bij de firma Luther. Deze firma zocht naar nieuwe markten voor haar product en vond een bondgenoot in een Rotterdamse ondernemer, J.C. Smalt. De laatste wist uiteindelijk wel steun te verwerven voor zijn plannen, maar die bleek onvoldoende. Na de eerste staking leek de elevator van het toneel te verdwijnen. Ironisch genoeg zou echter kunnen worden gesteld dat juist het conflict dat uitbrak de redding van de elevator was. Hierdoor werden de verschillende groepen ondernemers gedwongen te kiezen tussen twee kwaden: de graanelevator of de arbeiders aan de macht. Door het conflict gingen de graanhandelaren bovendien het bestaande handmatige regime als een probleem zien, dit terwijl er in de Rotterdamse haven in 1904 al circa 2,7 miljoen ton graan werd overgeslagen, een volume dat steeg tot een record van bijna 3,4 miljoen in het jaar erop, toen de elevator nog slechts een zeer gering deel van het werk deed. Na 1908 begon de graanaanvoer in Rotterdam sterk te stijgen, maar de hoeveelheid in het topjaar 1913 was met ruim 4,6 miljoen ton niet van een geheel andere orde dan de overslagcijfers van vóór de introductie van de elevator en had ook met handlossing bereikt kunnen worden (zie grafiek 4.1).  De zeer snelle regimetransformatie kan dus zeker niet worden gezien als een antwoord op een acuut probleem dat werd opgeroepen door de snelle groei van de graanhandel. Ze was eerder het onbedoelde resultaat van een reeks van ontwikkelingen die door niemand konden worden voorzien. Ook leidde de snelle introductie van de graanelevator niet tot het structureel wegtrekken van lading uit het op dit terrein wat later en langzamer innoverende Antwerpen.