Het vliegen als avontuur
Van Techniek in Nederland
| Regel 2: | Regel 2: | ||
In hun vliegtuig gezeten, lieten ze als luchtcoureurs hun machines om het hardst een gesloten [[begrippenlijst#Parcours|parcours]] afleggen. | In hun vliegtuig gezeten, lieten ze als luchtcoureurs hun machines om het hardst een gesloten [[begrippenlijst#Parcours|parcours]] afleggen. | ||
| − | Naar het grootste spektakel in zijn soort, de Grande Semaine de l’Aviation de Champagne te Reims, kwamen eind augustus 1909 een half miljoen bezoekers. Ook in Nederland liep de bevolking uit om de vlieghelden te bewonderen bij hun tot de verbeelding sprekende toeren in het luchtruim. Op 27 juni 1909, een maand voordat de Fransman Louis Blériot als eerste over Het Kanaal vloog (25 juli 1909), werd een eerste vlucht in Nederland op touw gezet. De Fransman graaf Charles de Lambert was ingehuurd om het veertigjarig bestaan van een [[Het industrieel grootbedrijf|'''suikerfabriek''']] in Brabant luister bij te zetten. Er kwamen tussen de 35.000 en 40.000 toeschouwers op af. Het was zwaarbewolkt en regenachtig weer en het waaide. Volgens de ingehuurde graaf te hard. Pas in de avond kon er worden gestart; de vlucht duurde amper vier minuten, maar het enthousiasme was er niet minder om.[[Noten H6#6-3|<sup>[3]</sup> | + | Naar het grootste spektakel in zijn soort, de Grande Semaine de l’Aviation de Champagne te Reims, kwamen eind augustus 1909 een half miljoen bezoekers. Ook in Nederland liep de bevolking uit om de vlieghelden te bewonderen bij hun tot de verbeelding sprekende toeren in het luchtruim. Op 27 juni 1909, een maand voordat de Fransman Louis Blériot als eerste over Het Kanaal vloog (25 juli 1909), werd een eerste vlucht in Nederland op touw gezet. De Fransman graaf Charles de Lambert was ingehuurd om het veertigjarig bestaan van een [[Het industrieel grootbedrijf|'''suikerfabriek''']] in Brabant luister bij te zetten. Er kwamen tussen de 35.000 en 40.000 toeschouwers op af. Het was zwaarbewolkt en regenachtig weer en het waaide. Volgens de ingehuurde graaf te hard. Pas in de avond kon er worden gestart; de vlucht duurde amper vier minuten, maar het enthousiasme was er niet minder om.[[Noten H6#6-3|<sup>[3]</sup>]] |
| + | [[afbeelding:05_J8_66.JPG|thumb|400px|left|Aanvankelijk werd benzine in blikken aangevoerd en met de hand in de vliegtuigtank leeggegoten.]] | ||
| − | In de beginjaren was vliegen niet alleen een extreem riskante, maar bovenal een dure en elitaire ‘sport’. Jonkheer Freddy van Riemsdijk, de eerste [[begrippenlijst#Brevet|gebrevetteerde]] Nederlandse vlieger en de eerste Nederlander die privé een vliegtuig bezat, rekende zich volgens zijn biograaf tot de categorie van de ‘sportsmen’ die zich uitsluitend uit zucht naar avontuur tot de luchtvaart aangetrokken voelden.[[Noten H6#6-4|<sup>[4]</sup>]] De meeste vroege ‘aviateurs’ zagen dat niet wezenlijk anders en kwamen dan ook bijna zonder uitzondering uit de sociale bovenlaag van de samenleving. De combinatie van waaghalzerij, klasse, techniek en het in velen sluimerende verlangen ‘vrij te zijn als een vogel in de lucht’ schiep belangrijke bouwstenen voor het ontstaan van een vliegeniersheldenimago. Opvallend is dat de eerste ‘aviateurs’ grotendeels afkomstig waren uit de autowereld. Daar werd het vliegtuig gezien als de volgende stap, een nieuwe uitdaging op het moment dat [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als avonturenmachine|'''autorijden''']] meer ingeburgerd dreigde te raken.[[Noten H6#6-5|<sup>[5]</sup>]] Een voorbeeld hiervan is Frits Koolhoven, die zich ontwikkelde van autocoureur tot vliegenier en uiteindelijk vliegtuigbouwer.[[Noten H6#6-6|<sup>[6]</sup>]] | + | |
| + | In de beginjaren was vliegen niet alleen een extreem riskante, maar bovenal een dure en elitaire ‘sport’. Jonkheer Freddy van Riemsdijk, de eerste [[begrippenlijst#Brevet|gebrevetteerde]] Nederlandse vlieger en de eerste Nederlander die privé een vliegtuig bezat, rekende zich volgens zijn biograaf tot de categorie van de ‘sportsmen’ die zich uitsluitend uit zucht naar avontuur tot de luchtvaart aangetrokken voelden.[[Noten H6#6-4|<sup>[4]</sup>]] | ||
| + | De meeste vroege ‘aviateurs’ zagen dat niet wezenlijk anders en kwamen dan ook bijna zonder uitzondering uit de sociale bovenlaag van de samenleving. De combinatie van waaghalzerij, klasse, techniek en het in velen sluimerende verlangen ‘vrij te zijn als een vogel in de lucht’ schiep belangrijke bouwstenen voor het ontstaan van een vliegeniersheldenimago. Opvallend is dat de eerste ‘aviateurs’ grotendeels afkomstig waren uit de autowereld. Daar werd het vliegtuig gezien als de volgende stap, een nieuwe uitdaging op het moment dat [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als avonturenmachine|'''autorijden''']] meer ingeburgerd dreigde te raken.[[Noten H6#6-5|<sup>[5]</sup>]] | ||
| + | Een voorbeeld hiervan is Frits Koolhoven, die zich ontwikkelde van autocoureur tot vliegenier en uiteindelijk vliegtuigbouwer.[[Noten H6#6-6|<sup>[6]</sup>]] | ||
In de bijzondere omstandigheden van de wereldoorlog kon het haast niet uitblijven of overheden vergrootten de bestaande beelden van vliegeniers uit tot de [[begrippenlijst#Proportie|proporties]] van helden voor het vaderland. In een oorlog waarin miljoenen roemloos ten onder gingen, was het om propagandistische redenen aantrekkelijk de schijnwerpers te richten op het selecte gezelschap van piloten die met de tegenstander ‘man tegen man’-gevechten hielden. Hun rol in het krijgsgebeuren werd uitvergroot en extra aangezet. De namen van piloten die erin slaagden vijandelijke vliegtuigen neer te schieten, haalden de kranten; de meest succesvollen onder hen bereikten de status van krijgshelden. Zij werden geportretteerd als een soort moderne ridders, die in individueel herkenbare vliegtuigen gevechten hielden in de wolken, met riten die herinnerden aan nobele krijgsgewoonten die op de grond waren afgezworen – althans, dat was het beeld dat naar het grote publiek toe werd opgehangen, al zag de werkelijkheid er anders uit. De Duitsers waren het meest bedreven in de creatie van ‘azen’. Hun ‘Rode Baron’ (vanwege de kleur van zijn vliegtuig) Rittmeister Manfred, Freiherr von Richthofen, die het ‘geluk’ had op het hoogtepunt van de strijd, in april 1918, zelf te ‘vallen voor het vaderland’, bleef nog decennia lang een begrip. Succesvolle Britse piloten als Albert Ball en Billy Bishop stonden model voor de bekend geraakte jongensboeken-vliegheld Biggles. | In de bijzondere omstandigheden van de wereldoorlog kon het haast niet uitblijven of overheden vergrootten de bestaande beelden van vliegeniers uit tot de [[begrippenlijst#Proportie|proporties]] van helden voor het vaderland. In een oorlog waarin miljoenen roemloos ten onder gingen, was het om propagandistische redenen aantrekkelijk de schijnwerpers te richten op het selecte gezelschap van piloten die met de tegenstander ‘man tegen man’-gevechten hielden. Hun rol in het krijgsgebeuren werd uitvergroot en extra aangezet. De namen van piloten die erin slaagden vijandelijke vliegtuigen neer te schieten, haalden de kranten; de meest succesvollen onder hen bereikten de status van krijgshelden. Zij werden geportretteerd als een soort moderne ridders, die in individueel herkenbare vliegtuigen gevechten hielden in de wolken, met riten die herinnerden aan nobele krijgsgewoonten die op de grond waren afgezworen – althans, dat was het beeld dat naar het grote publiek toe werd opgehangen, al zag de werkelijkheid er anders uit. De Duitsers waren het meest bedreven in de creatie van ‘azen’. Hun ‘Rode Baron’ (vanwege de kleur van zijn vliegtuig) Rittmeister Manfred, Freiherr von Richthofen, die het ‘geluk’ had op het hoogtepunt van de strijd, in april 1918, zelf te ‘vallen voor het vaderland’, bleef nog decennia lang een begrip. Succesvolle Britse piloten als Albert Ball en Billy Bishop stonden model voor de bekend geraakte jongensboeken-vliegheld Biggles. | ||