Locomotieven: van cokes naar kolen
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
[[Afbeelding:TIN19II_blz138.jpg|thumb|350px|left|Station Amsterdam-Willemspoort van de HlJSM]] '''Locomotieven van Stephenson opgenomen in bestek''' | [[Afbeelding:TIN19II_blz138.jpg|thumb|350px|left|Station Amsterdam-Willemspoort van de HlJSM]] '''Locomotieven van Stephenson opgenomen in bestek''' | ||
| − | + | Op de terreinen van aanleg van de aardebaan, van de [[De bouw van bruggen en stations|'''bouw van bruggen en stations''']], hadden Conrad en zijn medewerkers weinig advies uit het buitenland nodig gehad. In Nederland al langer bekende technieken en eigen inventiviteit waren genoeg om de lijn op bevredigende wijze aan te leggen. | |
| − | Op de terreinen van aanleg van de aardebaan, van de bouw van bruggen en stations, hadden Conrad en zijn medewerkers weinig advies uit het buitenland nodig gehad. In Nederland al langer bekende technieken en eigen inventiviteit waren genoeg om de lijn op bevredigende wijze aan te leggen. | + | |
Op het gebied van het rollend materieel lag dat echter anders; het ontbrak de Nederlanders aan ervaring met op rails lopende rijtuigen en wagens, en vooral met het vuurspuwende monster, de stoomlocomotief. | Op het gebied van het rollend materieel lag dat echter anders; het ontbrak de Nederlanders aan ervaring met op rails lopende rijtuigen en wagens, en vooral met het vuurspuwende monster, de stoomlocomotief. | ||
| − | Het bestek van aanleg schreef voor dat Plooster, die de baan inclusief rollend materieel moest opleveren, vier locomotieven met cilinders van 11 inch diameter bij de fabriek van Robert Stephenson & Co. te Newcastle moest bestellen. Verder had men een nadere omschrijving van de gewenste machines achterwege gelaten, omdat de techniek zo snel voortschreed dat zoiets alleen maar belemmerend zou kunnen werken. De eis dat de locomotieven geleverd moesten worden door Stephenson was logisch. George Stephenson en zijn zoon Robert (1803-1859) hadden in 1823 met twee andere partners een fabriek opgericht in Newcastle, de Forth Street Works, met Robert Stephenson als bedrijfsleider, waar behalve stoomlocomotieven ook andere machines vervaardigd werden. In korte tijd had deze fabriek zich zo'n naam verworven dat de bepaling in het bestek van de HIJSM begrijpelijk was.[[Noten TIN19-2-H7#7-29|<sup>[29]</sup>]] | + | Het bestek van aanleg schreef voor dat Plooster, die de baan inclusief rollend materieel moest opleveren, vier locomotieven met cilinders van 11 inch diameter bij de fabriek van Robert Stephenson & Co. te Newcastle moest bestellen. Verder had men een nadere omschrijving van de gewenste machines achterwege gelaten, omdat de techniek zo snel voortschreed dat zoiets alleen maar belemmerend zou kunnen werken. [[Het rollend materieel|'''De eis dat de locomotieven geleverd moesten worden door Stephenson was logisch''']]. George Stephenson en zijn zoon Robert (1803-1859) hadden in 1823 met twee andere partners een fabriek opgericht in Newcastle, de Forth Street Works, met Robert Stephenson als bedrijfsleider, waar behalve stoomlocomotieven ook andere machines vervaardigd werden. In korte tijd had deze fabriek zich zo'n naam verworven dat de bepaling in het bestek van de HIJSM begrijpelijk was.[[Noten TIN19-2-H7#7-29|<sup>[29]</sup>]] |
Er waren echter in Engeland al talrijke andere fabrieken die zich toelegden op de bouw van stoomlocomotieven, van welke Sharp, Roberts & Co. te Manchester een van de beter bekende was. Uit deze fabriek kwamen enkele jaren later vrijwel alle machines voor de Rijnspoorweg. | Er waren echter in Engeland al talrijke andere fabrieken die zich toelegden op de bouw van stoomlocomotieven, van welke Sharp, Roberts & Co. te Manchester een van de beter bekende was. Uit deze fabriek kwamen enkele jaren later vrijwel alle machines voor de Rijnspoorweg. | ||
| − | |||
| − | |||
'''Belgische adviseur raadt modernste machines aan''' | '''Belgische adviseur raadt modernste machines aan''' | ||
| − | + | Hoe kwamen Brade en de overige directeuren van de HIJSM, van wie alleen Brade enige technische kennis bezat, nu aan de nodige gegevens over de te gebruiken locomotieven? Voor de hand zou liggen dat men zich rechtstreeks tot Stephenson zou wenden, maar dat is in dit geval niet gebeurd. | |
| − | Hoe kwamen Brade en de overige directeuren van de | + | |
Men zocht contact met Pierre Simons, een van de leiders van de bouw van de Belgische staatsspoorwegen, en vroeg hem om advies.[[Noten TIN19-2-H7#7-30|<sup>[30]</sup>]] Op zichzelf natuurlijk niet verbazingwekkend, maar hierbij moet wel bedacht worden dat Nederland en België nog steeds in oorlog waren. Pas met het verdrag van Londen van 19 april 1839 kwam officieel een einde aan het conflict en werden de landsgrenzen definitief vastgesteld. Tot die tijd was Maastricht nog een Nederlandse [[begrippenlijst#Enclave|enclave]] in een overigens Belgisch Limburg. | Men zocht contact met Pierre Simons, een van de leiders van de bouw van de Belgische staatsspoorwegen, en vroeg hem om advies.[[Noten TIN19-2-H7#7-30|<sup>[30]</sup>]] Op zichzelf natuurlijk niet verbazingwekkend, maar hierbij moet wel bedacht worden dat Nederland en België nog steeds in oorlog waren. Pas met het verdrag van Londen van 19 april 1839 kwam officieel een einde aan het conflict en werden de landsgrenzen definitief vastgesteld. Tot die tijd was Maastricht nog een Nederlandse [[begrippenlijst#Enclave|enclave]] in een overigens Belgisch Limburg. | ||
| Regel 30: | Regel 26: | ||
Simons zal ook hier geadviseerd hebben om Longridge te kiezen. Longridge accepteerde de opdracht en adviseerde in plaats van 11 inch cilinders minstens 12,5 of zelfs 14 inch als diameter te kiezen: de trekkracht van een machine met 11 inch cilinders zou te gering zijn. Besloten werd twee machines, "De Snelheid" en "De Hoop", met 12,5 (diameter) x 18 inch (slaglengte) cilinders uit te rusten (fabrieksnummers 116 en 122), terwijl de beide andere, "De Arend" en "De Leeuw", (fabrieksnummers 119 en 125) 14 x 18 inch cilinders kregen.[[Noten TIN19-2-H7#7-32|<sup>[32]</sup>]] Vrijwel identieke machines werden door Longridge geleverd aan de Belgische Staat en aan de Rheinische Eisenbahn. | Simons zal ook hier geadviseerd hebben om Longridge te kiezen. Longridge accepteerde de opdracht en adviseerde in plaats van 11 inch cilinders minstens 12,5 of zelfs 14 inch als diameter te kiezen: de trekkracht van een machine met 11 inch cilinders zou te gering zijn. Besloten werd twee machines, "De Snelheid" en "De Hoop", met 12,5 (diameter) x 18 inch (slaglengte) cilinders uit te rusten (fabrieksnummers 116 en 122), terwijl de beide andere, "De Arend" en "De Leeuw", (fabrieksnummers 119 en 125) 14 x 18 inch cilinders kregen.[[Noten TIN19-2-H7#7-32|<sup>[32]</sup>]] Vrijwel identieke machines werden door Longridge geleverd aan de Belgische Staat en aan de Rheinische Eisenbahn. | ||
Zo begon de hijsm de dienst met het nieuwste van het nieuwste. | Zo begon de hijsm de dienst met het nieuwste van het nieuwste. | ||
| − | |||
| − | |||
''' "De Snelheid" ''' | ''' "De Snelheid" ''' | ||
| − | |||
De locomotieven werden per schip aangevoerd via het Groot Noordhollandsch Kanaal naar Amsterdam en daar door monteurs van de fabriek in elkaar gezet. Conrad, blijkbaar niet bang uitgevallen, wilde wel eens weten hoe snel de locomotieven nu eigenlijk konden rijden, en bij een proefrit met "De Snelheid" op 18 september, deed deze machine zijn naam eer aan door tussen Amsterdam en Halfweg een snelheid van meer dan 80 kilometer per uur te bereiken. In de dagelijkse dienst kwam men niet verder dan een kilometer of 35, hard genoeg voor de meeste reizigers. | De locomotieven werden per schip aangevoerd via het Groot Noordhollandsch Kanaal naar Amsterdam en daar door monteurs van de fabriek in elkaar gezet. Conrad, blijkbaar niet bang uitgevallen, wilde wel eens weten hoe snel de locomotieven nu eigenlijk konden rijden, en bij een proefrit met "De Snelheid" op 18 september, deed deze machine zijn naam eer aan door tussen Amsterdam en Halfweg een snelheid van meer dan 80 kilometer per uur te bereiken. In de dagelijkse dienst kwam men niet verder dan een kilometer of 35, hard genoeg voor de meeste reizigers. | ||
Twee Engelse machinisten werden in dienst genomen, omdat in Nederland niemand met dergelijke nieuwigheden kon omgaan. Conrad zorgde er echter voor dat al gauw voldoende Nederlanders in staat waren de stoomslepers te bedienen, omdat de Engelsen te duur en te lastig waren. [[Afbeelding:Loc_nr23_NCS.jpg|thumb|right|300px|Locomotief no. 23 van de N.C.S.]] | Twee Engelse machinisten werden in dienst genomen, omdat in Nederland niemand met dergelijke nieuwigheden kon omgaan. Conrad zorgde er echter voor dat al gauw voldoende Nederlanders in staat waren de stoomslepers te bedienen, omdat de Engelsen te duur en te lastig waren. [[Afbeelding:Loc_nr23_NCS.jpg|thumb|right|300px|Locomotief no. 23 van de N.C.S.]] | ||
| − | |||
| − | |||
'''Walm en vonken''' | '''Walm en vonken''' | ||
| − | |||
Alle locomotieven werden gestookt met [[begrippenlijst#Cokes|cokes]], zoals ook in Engeland en de omringende landen gebruikelijk was. Men was bang voor de vieze zwarte kolenrook, en daarom schreven de overheden vrijwel overal ter wereld het gebruik van hout of cokes voor. | Alle locomotieven werden gestookt met [[begrippenlijst#Cokes|cokes]], zoals ook in Engeland en de omringende landen gebruikelijk was. Men was bang voor de vieze zwarte kolenrook, en daarom schreven de overheden vrijwel overal ter wereld het gebruik van hout of cokes voor. | ||
| Regel 53: | Regel 43: | ||
Zo ook in Nederland. Cokes was wel veel duurder dan steenkolen, maar had het voordeel dat het gemakkelijk in de kleine vuurkisten van de toenmalige locomotieven verstookt kon worden. Brandhout was hier natuurlijk niet in voldoende mate voorhanden, zodat de hijsm gedwongen was met cokes te beginnen. | Zo ook in Nederland. Cokes was wel veel duurder dan steenkolen, maar had het voordeel dat het gemakkelijk in de kleine vuurkisten van de toenmalige locomotieven verstookt kon worden. Brandhout was hier natuurlijk niet in voldoende mate voorhanden, zodat de hijsm gedwongen was met cokes te beginnen. | ||
| − | Omdat het bedrijfskapitaal al te zeer was aangesproken door de eigenlijke aanleg van de lijn en door het aanschaffen van rijtuigen in het buitenland, deed J.J.Teyler van Hall, een particulier,[[Noten TIN19-2-H7#7-33|<sup>[33]</sup>]] het aanbod cokesovens op zijn kosten te doen bouwen en vervolgens de cokes aan de maatschappij te leveren. De | + | Omdat het bedrijfskapitaal al te zeer was aangesproken door de eigenlijke aanleg van de lijn en door het aanschaffen van rijtuigen in het buitenland, deed J.J.Teyler van Hall, een particulier,[[Noten TIN19-2-H7#7-33|<sup>[33]</sup>]] het aanbod cokesovens op zijn kosten te doen bouwen en vervolgens de cokes aan de maatschappij te leveren. De HIJSM ging hier op in en Van Hall liet twee ovens bij Sloten bouwen, waar de uit Engeland aangevoerde steenkolen tot cokes werden verwerkt. De Belgische Staatsspoorwegen boden aan tijdelijk een opzichter te leveren om de Nederlanders wegwijs te maken in de cokesfabricage; ook dit aanbod werd aangenomen.[[Noten TIN19-2-H7#7-34|<sup>[34]</sup>]] |
De constructeurs van locomotieven waren voortdurend op zoek naar middelen om toch de zoveel goedkopere kolen te kunnen stoken zonder de hinderlijke verschijnselen van walm en vonken. Talrijke patenten werden genomen op diverse systemen, die echter alle hun nadelen bleken te hebben. Tegen het einde van de jaren vijftig was men in Engeland proefondervindelijk tot de conclusie gekomen dat met een groot rooster en een brug van vuurvaste stenen in de vuurkist, kolen zonder bezwaar gestookt konden worden. | De constructeurs van locomotieven waren voortdurend op zoek naar middelen om toch de zoveel goedkopere kolen te kunnen stoken zonder de hinderlijke verschijnselen van walm en vonken. Talrijke patenten werden genomen op diverse systemen, die echter alle hun nadelen bleken te hebben. Tegen het einde van de jaren vijftig was men in Engeland proefondervindelijk tot de conclusie gekomen dat met een groot rooster en een brug van vuurvaste stenen in de vuurkist, kolen zonder bezwaar gestookt konden worden. | ||
| − | Men becijferde dat het gebruik van steenkool in plaats van cokes wel een verhoging van het jaarlijkse dividend van een maatschappij met een kwart of zelfs een half percent kon betekenen.[[Noten TIN19-2-H7#7-35|<sup>[35]</sup>]] Geen wonder dat ook de | + | Men becijferde dat het gebruik van steenkool in plaats van cokes wel een verhoging van het jaarlijkse dividend van een maatschappij met een kwart of zelfs een half percent kon betekenen.[[Noten TIN19-2-H7#7-35|<sup>[35]</sup>]] Geen wonder dat ook de HIJSM geïnteresseerd was, en in 1861 werd de eerste locomotief, uitgerust voor het stoken van steenkool, in dienst gesteld. |