Locomotieven: van cokes naar kolen
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | Op de terreinen van aanleg van de aardebaan, van de bouw van bruggen en stations, hadden Conrad en zijn medewerkers weinig advies uit het buitenland nodig gehad. In Nederland al langer bekende technieken en eigen inventiviteit waren genoeg om de lijn op bevredigende wijze aan te leggen. Op het gebied van het rollend materieel lag dat echter anders; het ontbrak de Nederlanders aan ervaring met op rails lopende rijtuigen en wagens, en vooral met het vuurspuwende monster, de stoomlocomotief. Het bestek van aanleg schreef voor dat Plooster, die de baan inclusief rollend materieel moest opleveren, vier locomotieven met cilinders van 11 inch diameter bij de fabriek van Robert Stephenson & Co. te Newcastle moest bestellen. Verder had men een nadere omschrijving van de gewenste machines achterwege gelaten, omdat de techniek zo snel voortschreed dat zoiets alleen maar belemmerend zou kunnen werken. De eis dat de locomotieven geleverd moesten worden door Stephenson was logisch. George Stephenson en zijn zoon Robert (1803-1859) hadden in 1823 met twee andere partners een fabriek opgericht in Newcastle, de Forth Street Works, met Robert Stephenson als bedrijfsleider, waar behalve stoomlocomotieven ook andere machines vervaardigd werden. In korte tijd had deze fabriek zich zo'n naam verworven dat de bepaling in het bestek van de hijsm begrijpelijk was. | + | [[Afbeelding:TIN19II_blz138.jpg|thumb|350px|left|Station Amsterdam-Willemspoort van de HlJSM]] Op de terreinen van aanleg van de aardebaan, van de bouw van bruggen en stations, hadden Conrad en zijn medewerkers weinig advies uit het buitenland nodig gehad. In Nederland al langer bekende technieken en eigen inventiviteit waren genoeg om de lijn op bevredigende wijze aan te leggen. Op het gebied van het rollend materieel lag dat echter anders; het ontbrak de Nederlanders aan ervaring met op rails lopende rijtuigen en wagens, en vooral met het vuurspuwende monster, de stoomlocomotief. Het bestek van aanleg schreef voor dat Plooster, die de baan inclusief rollend materieel moest opleveren, vier locomotieven met cilinders van 11 inch diameter bij de fabriek van Robert Stephenson & Co. te Newcastle moest bestellen. Verder had men een nadere omschrijving van de gewenste machines achterwege gelaten, omdat de techniek zo snel voortschreed dat zoiets alleen maar belemmerend zou kunnen werken. De eis dat de locomotieven geleverd moesten worden door Stephenson was logisch. George Stephenson en zijn zoon Robert (1803-1859) hadden in 1823 met twee andere partners een fabriek opgericht in Newcastle, de Forth Street Works, met Robert Stephenson als bedrijfsleider, waar behalve stoomlocomotieven ook andere machines vervaardigd werden. In korte tijd had deze fabriek zich zo'n naam verworven dat de bepaling in het bestek van de hijsm begrijpelijk was. Er waren echter in Engeland al talrijke andere fabrieken die zich toelegden op de bouw van stoomlocomotieven, van welke Sharp, Roberts & Co. te Manchester een van de beter bekende was. Uit deze fabriek kwamen enkele jaren later vrijwel alle machines voor de Rijnspoorweg. |
| − | Hoe kwamen Brade en de overige directeuren van de hijsm, van wie alleen Brade enige technische kennis bezat, nu aan de nodige gegevens over de te gebruiken locomotieven? Voor de hand zou liggen dat men zich rechtstreeks tot Stephenson zou wenden, maar dat is in dit geval niet gebeurd. Men zocht contact met Pierre Simons, een van de leiders van de bouw van de Belgische staatsspoorwegen, en vroeg hem om advies. Op zichzelf natuurlijk niet verbazingwekkend, maar hierbij moet wel bedacht worden dat Nederland en België nog steeds in oorlog waren. Pas met het verdrag van Londen van 19 april 1839 kwam officieel een einde aan het conflict en werden de landsgrenzen definitief vastgesteld. Tot die tijd was Maastricht nog een Nederlandse [[begrippenlijst#Enclave|enclave]] in een overigens Belgisch Limburg. Temidden van dit "oorlogsgeweld" - het Nederlandse leger lag nog steeds gemobiliseerd aan de grens - vroeg men dus het advies van Simons, en deze raadde aan machines met drie assen te nemen, liefst van het type "Patentee" van Stephenson, omdat die bewezen hadden een grote stabiliteit te bezitten. Robert Stephenson had in 1833 patent genomen op een door hem ontworpen drie-assige locomotief, waarbij het gewicht beter verdeeld werd dan bij de tot nog toe gebruikte twee-assige machines, en waar de vuurkist in plaats van achter de laatste as, nu tussen drijfas en achterste loopas een plaats vond, wat een rustige gang bevorderde. Door de meerdere ruimte beschikbaar voor de vuurkist en het rooster, kon ook het vermogen aanzienlijk worden opgevoerd. Het oorspronkelijke patent van Stephenson betrof een machine met één drijfas tussen twee loopassen, een 1-A-1 model dus, maar ook machines met twee drijfassen en een loopas achteraan, B-1 type, en zelfs met drie gekoppelde assen, C type, kwamen voor. Machines van dit 1-A-1 type waren als eerste op de Liverpool & Manchester Railway ingevoerd en vervolgens vrijwel overal overgenomen. Ook andere fabrieken dan Stephenson bouwden zulke locomotieven, al of niet met ontduiking van de [[begrippenlijst#Patent|patenten]] van Stephenson. Simons adviseerde dus inderdaad machines volgens de laatste stand van de techniek en de 11 inch diameter van de cilinders was ook van de "Patentee" overgenomen. | + | Hoe kwamen Brade en de overige directeuren van de hijsm, van wie alleen Brade enige technische kennis bezat, nu aan de nodige gegevens over de te gebruiken locomotieven? Voor de hand zou liggen dat men zich rechtstreeks tot Stephenson zou wenden, maar dat is in dit geval niet gebeurd. Men zocht contact met Pierre Simons, een van de leiders van de bouw van de Belgische staatsspoorwegen, en vroeg hem om advies. Op zichzelf natuurlijk niet verbazingwekkend, maar hierbij moet wel bedacht worden dat Nederland en België nog steeds in oorlog waren. Pas met het verdrag van Londen van 19 april 1839 kwam officieel een einde aan het conflict en werden de landsgrenzen definitief vastgesteld. Tot die tijd was Maastricht nog een Nederlandse [[begrippenlijst#Enclave|enclave]] in een overigens Belgisch Limburg. Temidden van dit "oorlogsgeweld" - het Nederlandse leger lag nog steeds gemobiliseerd aan de grens - vroeg men dus het advies van Simons, en deze raadde aan machines met drie assen te nemen, liefst van het type "Patentee" van Stephenson, omdat die bewezen hadden een grote stabiliteit te bezitten. Robert Stephenson had in 1833 patent genomen op een door hem ontworpen drie-assige locomotief, waarbij het gewicht beter verdeeld werd dan bij de tot nog toe gebruikte twee-assige machines, en waar de vuurkist in plaats van achter de laatste as, nu tussen drijfas en achterste loopas een plaats vond, wat een rustige gang bevorderde. Door de meerdere ruimte beschikbaar voor de vuurkist en het rooster, kon ook het vermogen aanzienlijk worden opgevoerd. Het oorspronkelijke patent van Stephenson betrof een machine met één drijfas tussen twee loopassen, een 1-A-1 model dus, maar ook machines met twee drijfassen en een loopas achteraan, B-1 type, en zelfs met drie gekoppelde assen, C type, kwamen voor. Machines van dit 1-A-1 type waren als eerste op de Liverpool & Manchester Railway ingevoerd en vervolgens vrijwel overal overgenomen. Ook andere fabrieken dan Stephenson bouwden zulke locomotieven, al of niet met ontduiking van de [[begrippenlijst#Patent|patenten]] van Stephenson. Simons adviseerde dus inderdaad machines volgens de laatste stand van de techniek en de 11 inch diameter van de cilinders was ook van de "Patentee" overgenomen. [[Afbeelding:TIN19II_blz139.jpg|thumb|400px|right|Station Rotterdam Slagveld (Delftse Poort) van de HIJSM]] |
| − | Toen Plooster wilde overgaan tot het bestellen van de vier benodigde machines, kreeg hij te horen dat de fabriek van Robert Stephenson & Co. zo vol zat met werk, dat er vóór 1841 niet geleverd zou kunnen worden. Hij vroeg daarom toestemming de bestelling elders te plaatsen, en wel bij de fabriek van Longridge & Co. te Bedlington, Northumberland. Michael Longridge (1785-1858) was een van de oorspronkelijke partners van Robert Stephenson & Co. en manager van de fabriek bij afwezigheid van Robert. Hij was tevens eigenaar van de Bedlington Iron Works bij Morpeth en leverde rails, ketelplaten en ander ijzerwerk aan Robert Stephenson & Co. en ook wel aan andere bedrijven. Zeer tegen de zin van de beide Stephensons was Longridge in 1837 zelf begonnen met de bouw van locomotieven van het "Patentee" type voor een paar Engelse maatschappijen en voor de Belgische Staatsspoorwegen. Simons zal ook hier geadviseerd hebben om Longridge te kiezen. Longridge accepteerde de opdracht en adviseerde in plaats van 11 inch cilinders minstens 12,5 of zelfs 14 inch als diameter te kiezen: de trekkracht van een machine met 11 inch cilinders zou te gering zijn. Besloten werd twee machines, "De Snelheid" en "De Hoop", met 12,5 (diameter) x 18 inch (slaglengte) cilinders uit te rusten (fabrieksnummers 116 en 122), terwijl de beide andere, "De Arend" en "De Leeuw", (fabrieksnummers 119 en 125) 14 x 18 inch cilinders kregen. Vrijwel identieke machines werden door Longridge geleverd aan de Belgische Staat en aan de Rheinische Eisenbahn. | + | Toen Plooster wilde overgaan tot het bestellen van de vier benodigde machines, kreeg hij te horen dat de fabriek van Robert Stephenson & Co. zo vol zat met werk, dat er vóór 1841 niet geleverd zou kunnen worden. Hij vroeg daarom toestemming de bestelling elders te plaatsen, en wel bij de fabriek van Longridge & Co. te Bedlington, Northumberland. Michael Longridge (1785-1858) was een van de oorspronkelijke partners van Robert Stephenson & Co. en manager van de fabriek bij afwezigheid van Robert. Hij was tevens eigenaar van de Bedlington Iron Works bij Morpeth en leverde rails, ketelplaten en ander ijzerwerk aan Robert Stephenson & Co. en ook wel aan andere bedrijven. Zeer tegen de zin van de beide Stephensons was Longridge in 1837 zelf begonnen met de bouw van locomotieven van het "Patentee" type voor een paar Engelse maatschappijen en voor de Belgische Staatsspoorwegen. Simons zal ook hier geadviseerd hebben om Longridge te kiezen. Longridge accepteerde de opdracht en adviseerde in plaats van 11 inch cilinders minstens 12,5 of zelfs 14 inch als diameter te kiezen: de trekkracht van een machine met 11 inch cilinders zou te gering zijn. Besloten werd twee machines, "De Snelheid" en "De Hoop", met 12,5 (diameter) x 18 inch (slaglengte) cilinders uit te rusten (fabrieksnummers 116 en 122), terwijl de beide andere, "De Arend" en "De Leeuw", (fabrieksnummers 119 en 125) 14 x 18 inch cilinders kregen. Vrijwel identieke machines werden door Longridge geleverd aan de Belgische Staat en aan de Rheinische Eisenbahn. |
| − | Zo begon de hijsm de dienst met het nieuwste van het nieuwste. De locomotieven werden per schip aangevoerd via het Groot Noordhollandsch Kanaal naar Amsterdam en daar door monteurs van de fabriek in elkaar gezet. Conrad, blijkbaar niet bang uitgevallen, wilde wel eens weten hoe snel de locomotieven nu eigenlijk konden rijden, en bij een proefrit met "De Snelheid" op 18 september, deed deze machine zijn naam eer aan door tussen Amsterdam en Halfweg een snelheid van meer dan 80 kilometer per uur te bereiken. In de dagelijkse dienst kwam men niet verder dan een kilometer of 35, hard genoeg voor de meeste reizigers. Twee Engelse machinisten werden in dienst genomen, omdat in Nederland niemand met dergelijke nieuwigheden kon omgaan. Conrad zorgde er echter voor dat al gauw voldoende Nederlanders in staat waren de stoomslepers te bedienen, omdat de Engelsen te duur en te lastig waren. | + | Zo begon de hijsm de dienst met het nieuwste van het nieuwste. De locomotieven werden per schip aangevoerd via het Groot Noordhollandsch Kanaal naar Amsterdam en daar door monteurs van de fabriek in elkaar gezet. Conrad, blijkbaar niet bang uitgevallen, wilde wel eens weten hoe snel de locomotieven nu eigenlijk konden rijden, en bij een proefrit met "De Snelheid" op 18 september, deed deze machine zijn naam eer aan door tussen Amsterdam en Halfweg een snelheid van meer dan 80 kilometer per uur te bereiken. In de dagelijkse dienst kwam men niet verder dan een kilometer of 35, hard genoeg voor de meeste reizigers. Twee Engelse machinisten werden in dienst genomen, omdat in Nederland niemand met dergelijke nieuwigheden kon omgaan. Conrad zorgde er echter voor dat al gauw voldoende Nederlanders in staat waren de stoomslepers te bedienen, omdat de Engelsen te duur en te lastig waren. [[Afbeelding:Loc_nr23_NCS.jpg|thumb|right|300px|Locomotief no. 23 van de N.C.S.]] |
Alle locomotieven werden gestookt met [[begrippenlijst#Cokes|cokes]], zoals ook in Engeland en de omringende landen gebruikelijk was. Men was bang voor de vieze zwarte kolenrook, en daarom schreven de overheden vrijwel overal ter wereld het gebruik van hout of cokes voor. Brandgevaar door de bij kolenstook vrijwel onvermijdelijke vonken uit de schoorsteen was een andere dwingende reden om cokes te gebruiken. Zo ook in Nederland. Cokes was wel veel duurder dan steenkolen, maar had het voordeel dat het gemakkelijk in de kleine vuurkisten van de toenmalige locomotieven verstookt kon worden. Brandhout was hier natuurlijk niet in voldoende mate voorhanden, zodat de hijsm gedwongen was met cokes te beginnen. Omdat het bedrijfskapitaal al te zeer was aangesproken door de eigenlijke aanleg van de lijn en door het aanschaffen van rijtuigen in het buitenland, deed J.J.Teyler van Hall, een particulier, het aanbod cokesovens op zijn kosten te doen bouwen en vervolgens de cokes aan de maatschappij te leveren. De hijsm ging hier op in en Van Hall liet twee ovens bij Sloten bouwen, waar de uit Engeland aangevoerde steenkolen tot cokes werden verwerkt. De Belgische Staatsspoorwegen boden aan tijdelijk een opzichter te leveren om de Nederlanders wegwijs te maken in de cokesfabricage; ook dit aanbod werd aangenomen. | Alle locomotieven werden gestookt met [[begrippenlijst#Cokes|cokes]], zoals ook in Engeland en de omringende landen gebruikelijk was. Men was bang voor de vieze zwarte kolenrook, en daarom schreven de overheden vrijwel overal ter wereld het gebruik van hout of cokes voor. Brandgevaar door de bij kolenstook vrijwel onvermijdelijke vonken uit de schoorsteen was een andere dwingende reden om cokes te gebruiken. Zo ook in Nederland. Cokes was wel veel duurder dan steenkolen, maar had het voordeel dat het gemakkelijk in de kleine vuurkisten van de toenmalige locomotieven verstookt kon worden. Brandhout was hier natuurlijk niet in voldoende mate voorhanden, zodat de hijsm gedwongen was met cokes te beginnen. Omdat het bedrijfskapitaal al te zeer was aangesproken door de eigenlijke aanleg van de lijn en door het aanschaffen van rijtuigen in het buitenland, deed J.J.Teyler van Hall, een particulier, het aanbod cokesovens op zijn kosten te doen bouwen en vervolgens de cokes aan de maatschappij te leveren. De hijsm ging hier op in en Van Hall liet twee ovens bij Sloten bouwen, waar de uit Engeland aangevoerde steenkolen tot cokes werden verwerkt. De Belgische Staatsspoorwegen boden aan tijdelijk een opzichter te leveren om de Nederlanders wegwijs te maken in de cokesfabricage; ook dit aanbod werd aangenomen. | ||
De constructeurs van locomotieven waren voortdurend op zoek naar middelen om toch de zoveel goedkopere kolen te kunnen stoken zonder de hinderlijke verschijnselen van walm en vonken. Talrijke patenten werden genomen op diverse systemen, die echter alle hun nadelen bleken te hebben. Tegen het einde van de jaren vijftig was men in Engeland proefondervindelijk tot de conclusie gekomen dat met een groot rooster en een brug van vuurvaste stenen in de vuurkist, kolen zonder bezwaar gestookt konden worden. Men becijferde dat het gebruik van steenkool in plaats van cokes wel een verhoging van het jaarlijkse dividend van een maatschappij met een kwart of zelfs een half percent kon betekenen. Geen wonder dat ook de hijsm geïnteresseerd was, en in 1861 werd de eerste locomotief, uitgerust voor het stoken van steenkool, in dienst gesteld. | De constructeurs van locomotieven waren voortdurend op zoek naar middelen om toch de zoveel goedkopere kolen te kunnen stoken zonder de hinderlijke verschijnselen van walm en vonken. Talrijke patenten werden genomen op diverse systemen, die echter alle hun nadelen bleken te hebben. Tegen het einde van de jaren vijftig was men in Engeland proefondervindelijk tot de conclusie gekomen dat met een groot rooster en een brug van vuurvaste stenen in de vuurkist, kolen zonder bezwaar gestookt konden worden. Men becijferde dat het gebruik van steenkool in plaats van cokes wel een verhoging van het jaarlijkse dividend van een maatschappij met een kwart of zelfs een half percent kon betekenen. Geen wonder dat ook de hijsm geïnteresseerd was, en in 1861 werd de eerste locomotief, uitgerust voor het stoken van steenkool, in dienst gesteld. | ||