Nieuwe technieken bij de aanleg van spoorwegen

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek
 
Regel 9: Regel 9:
 
Technische problemen deden zich bij de aanleg van de Rijnspoor maar weinig voor. Tussen Amsterdam en Utrecht waren er hier en daar wat moeilijkheden met de zachte ondergrond, en tussen Driebergen en Maarn en Ede en Oosterbeek waren omvangrijke ingravingen en ophogingen nodig, maar dat waren meer kwesties van organisatorische dan van technische aard.  
 
Technische problemen deden zich bij de aanleg van de Rijnspoor maar weinig voor. Tussen Amsterdam en Utrecht waren er hier en daar wat moeilijkheden met de zachte ondergrond, en tussen Driebergen en Maarn en Ede en Oosterbeek waren omvangrijke ingravingen en ophogingen nodig, maar dat waren meer kwesties van organisatorische dan van technische aard.  
  
Het enige grote vraagstuk was de brug over de IJssel bij Westervoort, de eerste overbrugging van een grote rivier in Nederland. Er moest rekening worden gehouden met sterk wisselende waterstanden, met grote ijsafvoer in de winter en natuurlijk met de belangen van de scheepvaart. De ingenieur-directeur van de NRS, W.C.P. baron van Reede van Oudtshoorn (1812-1874), opvolger van N.J.van der Lee (1808-1878) sinds 1850, ontwierp een dubbelsporige brug, bestaande uit aan iedere kant twee ijzeren overspanningen van elk 50 meter, met daar tussenin, midden in de rivier dus, een gietijzeren draaibrug.  
+
Het enige grote vraagstuk was de brug over de IJssel bij Westervoort, de eerste overbrugging van een grote rivier in Nederland. Er moest rekening worden gehouden met sterk wisselende waterstanden, met [[De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs|'''grote ijsafvoer in de winter ''']] en natuurlijk met de belangen van de scheepvaart. De ingenieur-directeur van de NRS, W.C.P. baron van Reede van Oudtshoorn (1812-1874), opvolger van N.J.van der Lee (1808-1878) sinds 1850, ontwierp een dubbelsporige brug, bestaande uit aan iedere kant twee ijzeren overspanningen van elk 50 meter, met daar tussenin, midden in de rivier dus, een gietijzeren draaibrug.  
  
 
Hij had zich daarbij laten inspireren door de brug over de Shannon bij Athlone, Ierland. Zijn ontwerp was al door de directie van de NRS en door de minister van Binnenlandse Zaken goedgekeurd, toen de  - meest Engelse - aandeelhouders roet in het eten gooiden. Zij wensten een second opinion van een Engels deskundige, en dus werd Van Reede naar Engeland gestuurd voor nader overleg.  
 
Hij had zich daarbij laten inspireren door de brug over de Shannon bij Athlone, Ierland. Zijn ontwerp was al door de directie van de NRS en door de minister van Binnenlandse Zaken goedgekeurd, toen de  - meest Engelse - aandeelhouders roet in het eten gooiden. Zij wensten een second opinion van een Engels deskundige, en dus werd Van Reede naar Engeland gestuurd voor nader overleg.  
Regel 15: Regel 15:
 
Edwin Clark, bekend als de uitvoerder van de door Robert Stephenson ontworpen Britannia brug over de Menai Straits tussen het vasteland van Wales en het eiland Anglesey, werd geraadpleegd en deze maakte een nieuw ontwerp in overleg met Van Reede. De draaibrug in het midden van de rivier werd gehandhaafd, maar de aparte tralieliggers van het eerste ontwerp werden vervangen door 100 meter lange ijzeren vollewandliggers, die echter in het midden ondersteund werden, zodat de vrije overspanning toch ook niet meer dan 50 meter was. De hele constructie was samengesteld uit smeed- en gietijzeren delen, terwijl de cilindrische pijlers van gietijzer waren, gevuld met beton. Omdat de draaibrug in het midden van de brug geplaatst was, moesten dus maar liefst drie pijlers, met daarop ook het brugwachtershuis, in het stroombed van de rivier gebouwd worden, alles voorzien van enorme ijsbrekers. Desondanks was men er niet zeker van of de brug toch niet voor ijsopstoppingen zou zorgen. In de eerste strenge winter, die van 1855, toen de brug nog niet eens helemaal af was, bleek deze angst gelukkig grotendeels ongegrond.  
 
Edwin Clark, bekend als de uitvoerder van de door Robert Stephenson ontworpen Britannia brug over de Menai Straits tussen het vasteland van Wales en het eiland Anglesey, werd geraadpleegd en deze maakte een nieuw ontwerp in overleg met Van Reede. De draaibrug in het midden van de rivier werd gehandhaafd, maar de aparte tralieliggers van het eerste ontwerp werden vervangen door 100 meter lange ijzeren vollewandliggers, die echter in het midden ondersteund werden, zodat de vrije overspanning toch ook niet meer dan 50 meter was. De hele constructie was samengesteld uit smeed- en gietijzeren delen, terwijl de cilindrische pijlers van gietijzer waren, gevuld met beton. Omdat de draaibrug in het midden van de brug geplaatst was, moesten dus maar liefst drie pijlers, met daarop ook het brugwachtershuis, in het stroombed van de rivier gebouwd worden, alles voorzien van enorme ijsbrekers. Desondanks was men er niet zeker van of de brug toch niet voor ijsopstoppingen zou zorgen. In de eerste strenge winter, die van 1855, toen de brug nog niet eens helemaal af was, bleek deze angst gelukkig grotendeels ongegrond.  
  
Aannemer van de gehele lijn Arnhem-Emmerich was de grote Engelse aannemer Thomas Brassey (1805-1870), die de levering en montage van het ijzerwerk van de brug had uitbesteed aan de firma Joseph Butler te Stanningly, bij Leeds.[[Noten TIN19-2-H7#7-46|<sup>[46]</sup>]] Al met al was deze IJsselbrug een dure en bewerkelijke constructie, die bovendien al spoedig versterkt moest worden in verband met de gestegen treingewichten. Op de latere ontwikkeling van de bruggenbouw in Nederland heeft zij weinig invloed gehad.
+
Aannemer van de gehele lijn Arnhem-Emmerich was de grote Engelse aannemer Thomas Brassey (1805-1870), die de levering en montage van het ijzerwerk van de brug had uitbesteed aan de firma Joseph Butler te Stanningly, bij Leeds.[[Noten TIN19-2-H7#7-46|<sup>[46]</sup>]]  
 +
Al met al was deze IJsselbrug een dure en bewerkelijke constructie, die bovendien al spoedig versterkt moest worden in verband met de gestegen treingewichten. Op de latere ontwikkeling van de bruggenbouw in Nederland heeft zij weinig invloed gehad.
  
  
 
'''Met electrische verlichting anno 1855'''
 
'''Met electrische verlichting anno 1855'''
  
Een technisch hoogstandje van Nederlandse ingenieurs is te zien bij de bouw van de draaibrug over de Mark bij Zevenbergen in de Antwerpen-Rotterdam Spoorwegmaatschappij. Deze (Belgische) spoorweg werd gebouwd door Engelse aannemers, die echter om gevoeligheden te vermijden, de aanleg onder leiding stelden van de Nederlandse waterstaatsingenieur J.G.W.Fijnje van Salverda (1822-1900). Fijnje en zijn assistent J.J.van Kerkwijk ontwierpen een gietijzeren draaibrug van 29 meter lang.  
+
Een technisch hoogstandje van [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''Nederlandse ingenieurs''']] is te zien bij de bouw van de draaibrug over de Mark bij Zevenbergen in de Antwerpen-Rotterdam Spoorwegmaatschappij. Deze (Belgische) spoorweg werd gebouwd door Engelse aannemers, die echter om gevoeligheden te vermijden, de aanleg onder leiding stelden van de Nederlandse waterstaatsingenieur J.G.W.Fijnje van Salverda (1822-1900). Fijnje en zijn assistent J.J.van Kerkwijk ontwierpen een gietijzeren draaibrug van 29 meter lang.  
  
 
Omdat bij het metselen van de pijlers en landhoofden grote vertraging was ontstaan, wilde de aannemer van het ijzerwerk, de Pletterij Enthoven uit Den Haag, haast maken met het monteren van de brug. Van Kerkwijk besloot dag en nacht te laten doorwerken met gebruikmaking van elektrische verlichting van het werk, een novum voor die tijd. Over de brug werd een houten loods getimmerd, met daarin één koolspitslamp volgens het systeem Jaspar, gevoed door een natte batterij van 40 elementen. Op 5 december 1855 werd de laatste ligger uit Den Haag aangevoerd en op 22 december kon de brug in gebruik worden genomen, een fraai staaltje van technisch en organisatorisch vernuft.[[Noten TIN19-2-H7#7-47|<sup>[47]</sup>]]  
 
Omdat bij het metselen van de pijlers en landhoofden grote vertraging was ontstaan, wilde de aannemer van het ijzerwerk, de Pletterij Enthoven uit Den Haag, haast maken met het monteren van de brug. Van Kerkwijk besloot dag en nacht te laten doorwerken met gebruikmaking van elektrische verlichting van het werk, een novum voor die tijd. Over de brug werd een houten loods getimmerd, met daarin één koolspitslamp volgens het systeem Jaspar, gevoed door een natte batterij van 40 elementen. Op 5 december 1855 werd de laatste ligger uit Den Haag aangevoerd en op 22 december kon de brug in gebruik worden genomen, een fraai staaltje van technisch en organisatorisch vernuft.[[Noten TIN19-2-H7#7-47|<sup>[47]</sup>]]  
 +
 
[[Afbeelding:TIN19II_blz143.jpg|thumb|380px|right|HIJSM locomotief 'Holland' met een trein in het station Haarlem, circa 1865]]
 
[[Afbeelding:TIN19II_blz143.jpg|thumb|380px|right|HIJSM locomotief 'Holland' met een trein in het station Haarlem, circa 1865]]
  
Regel 28: Regel 30:
 
'''Ervaring van Nederlandse ingenieurs'''
 
'''Ervaring van Nederlandse ingenieurs'''
  
De benodigde kennis voor het aanleggen en exploiteren van de spoorwegen kwam, zoals tot nu toe gebleken is, grotendeels van eigen bodem.[[Noten TIN19-2-H7#7-48|<sup>[48]</sup>]] Het grondwerk, de aanleg van de baan en de bouw van kunstwerken werd door de Nederlandse ingenieurs beheerst, en de ervaring in de bouw van dijken en dammen op een slappe ondergrond kwam hier natuurlijk goed van pas.  
+
De benodigde kennis voor het aanleggen en exploiteren van de spoorwegen kwam, zoals tot nu toe gebleken is, grotendeels van eigen bodem.[[Noten TIN19-2-H7#7-48|<sup>[48]</sup>]]  
 +
Het grondwerk, de aanleg van de baan en de bouw van kunstwerken werd door de Nederlandse ingenieurs beheerst, en de ervaring in de bouw van dijken en dammen op een slappe ondergrond kwam hier natuurlijk goed van pas.  
  
Zelfs op het terrein van de bouw van bruggen, toch wel iets geheel anders dan voorheen bekend, had Conrad nauwelijks buitenlandse adviezen nodig. Pas bij de Rijnspoor zien we invloed van buitenlandse, in dit geval Engelse, technici. De "Engelse" brug over de IJssel bleef zonder navolging, omdat het ontwerp eigenlijk al verouderd was op het moment van uitvoering. Bovendien waren pijlers in de grote rivieren voor de Rijkswaterstaat uit den boze. De zijtak Utrecht-Rotterdam van de NRS was door Van der Lee en Van Reede ontworpen, maar ook hier wensten de Engelse aandeelhouders een second opinion.  
+
Zelfs op het terrein van de bouw van bruggen, toch wel iets geheel anders dan voorheen bekend, had [[De bouw van bruggen en stations|'''Conrad nauwelijks buitenlandse adviezen''']] nodig. Pas bij de Rijnspoor zien we invloed van buitenlandse, in dit geval Engelse, technici. De "Engelse" brug over de IJssel bleef zonder navolging, omdat het ontwerp eigenlijk al verouderd was op het moment van uitvoering. Bovendien waren pijlers in de grote rivieren voor de Rijkswaterstaat uit den boze. De zijtak Utrecht-Rotterdam van de NRS was door Van der Lee en Van Reede ontworpen, maar ook hier wensten de Engelse aandeelhouders een second opinion.  
  
 
Zij zochten de bekende ingenieur Joseph Locke (1805-1860) aan en deze liep het hele voorgestelde tracé nog eens af en bracht inderdaad hier en daar enige wijzigingen aan. Toch viel er aan dit lijntje voor Locke weinig eer te behalen: alleen de slappe ondergrond tussen Woerden en Gouda en bij Nieuwerkerk zorgden voor problemen, terwijl de enige bruggen van betekenis de laag gelegen gietijzeren draaibruggen over de Gouwe bij Gouda en over het Boerengat bij Rotterdam waren. Brassey voerde ook hier de werken uit, voor hem ook maar een kleine klus, want hij bouwde over de hele wereld spoorwegen.  
 
Zij zochten de bekende ingenieur Joseph Locke (1805-1860) aan en deze liep het hele voorgestelde tracé nog eens af en bracht inderdaad hier en daar enige wijzigingen aan. Toch viel er aan dit lijntje voor Locke weinig eer te behalen: alleen de slappe ondergrond tussen Woerden en Gouda en bij Nieuwerkerk zorgden voor problemen, terwijl de enige bruggen van betekenis de laag gelegen gietijzeren draaibruggen over de Gouwe bij Gouda en over het Boerengat bij Rotterdam waren. Brassey voerde ook hier de werken uit, voor hem ook maar een kleine klus, want hij bouwde over de hele wereld spoorwegen.  
Regel 45: Regel 48:
 
Ook Nederlandse handboeken waren al gauw in omloop, zoals Brade's handleiding in vier delen, en Van Halls gids voor machinisten.  
 
Ook Nederlandse handboeken waren al gauw in omloop, zoals Brade's handleiding in vier delen, en Van Halls gids voor machinisten.  
  
Een grote invloed is ook uitgegaan van het "Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen", waarvan de NRS al in het begin van de jaren zestig lid werd, en de HIJSM iets later. Het tijdschrift van het "Verein", het "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens" was een veelgelezen blad, waarin ook Nederlandse ingenieurs regelmatig publiceerden. Zodra de NRS en later de HIJSM in aanraking kwamen met buitenlandse lijnen, moest het rollend materieel natuurlijk aan zekere eisen voldoen, om overgang op de vreemde spoorweg mogelijk te maken. Zo kregen de Pruisische "Normalien" en hun voorgangers, waarin zaken als wielprofielen, stoot- en trekwerk, verwarming, remmen en dergelijke werden vastgelegd, een grote invloed in Nederland. Geen wonder dat het rollend materieel van alle Nederlandse spoorwegmaatschappijen langzamerhand een sterk Duits karakter ging vertonen. [[Afbeelding:TIN19II_blz144.jpg|thumb|330px|left|Dubbelsporige ijzeren brug over de IJssel bij Westervoort]] Alleen de stoomlocomotieven waren meest Engels, behalve bij de HIJSM, die haar machines na de spoorversmalling grotendeels van Borsig in Berlijn betrok.
+
Een grote invloed is ook uitgegaan van het "Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen", waarvan de NRS al in het begin van de jaren zestig lid werd, en de HIJSM iets later. Het tijdschrift van het "Verein", het "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens" was een veelgelezen blad, waarin ook Nederlandse ingenieurs regelmatig publiceerden. Zodra de NRS en later de HIJSM in aanraking kwamen met buitenlandse lijnen, moest het rollend materieel natuurlijk aan zekere eisen voldoen, om overgang op de vreemde spoorweg mogelijk te maken. Zo kregen de Pruisische "Normalien" en hun voorgangers, waarin zaken als wielprofielen, stoot- en trekwerk, verwarming, remmen en dergelijke werden vastgelegd, een grote invloed in Nederland. Geen wonder dat het rollend materieel van alle Nederlandse spoorwegmaatschappijen langzamerhand een sterk Duits karakter ging vertonen.  
 +
 
 +
[[Afbeelding:TIN19II_blz144.jpg|thumb|330px|left|Dubbelsporige ijzeren brug over de IJssel bij Westervoort]] Alleen de stoomlocomotieven waren meest Engels, behalve bij de HIJSM, die haar machines na de spoorversmalling grotendeels van Borsig in Berlijn betrok.
  
  
 
'''Ontwerp en aanleg hoofdzakelijk door Nederlandse ingenieurs en aannemers'''
 
'''Ontwerp en aanleg hoofdzakelijk door Nederlandse ingenieurs en aannemers'''
  
Al met al kan gezegd worden dat de Nederlandse spoorwegen voor een zeer belangrijk deel zijn ontworpen en aangelegd door Nederlandse ingenieurs, die daarbij vooral vertrouwden op hun eigen, min of meer traditionele kennis op het gebied van waterstaatswerken. Alleen waar sprake was van nieuwe technieken gingen zij te rade in het buitenland.  
+
Al met al kan gezegd worden dat de Nederlandse spoorwegen voor een zeer belangrijk deel zijn ontworpen en aangelegd door Nederlandse ingenieurs, die daarbij vooral vertrouwden op hun eigen, min of meer [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''traditionele kennis op het gebied van waterstaatswerken''']]. Alleen waar sprake was van nieuwe technieken gingen zij te rade in het buitenland.  
  
 
Vreemde ingenieurs werden slechts zelden betrokken bij het ontwerpen van spoorwegen, en waar wel sprake is geweest van het optreden van Engelse ingenieurs, is hun invloed achteraf zeer klein geweest, zoals in het geval van Locke en Clark. In België, Duitsland en Frankrijk traden vaak Engelse ingenieurs op als adviseurs bij de aanleg van de eerste spoorlijnen. In Nederland is daar nauwelijks sprake van geweest, behalve bij de Rijnspoor, toen Joseph Locke korte tijd als zodanig beschouwd kon worden.
 
Vreemde ingenieurs werden slechts zelden betrokken bij het ontwerpen van spoorwegen, en waar wel sprake is geweest van het optreden van Engelse ingenieurs, is hun invloed achteraf zeer klein geweest, zoals in het geval van Locke en Clark. In België, Duitsland en Frankrijk traden vaak Engelse ingenieurs op als adviseurs bij de aanleg van de eerste spoorlijnen. In Nederland is daar nauwelijks sprake van geweest, behalve bij de Rijnspoor, toen Joseph Locke korte tijd als zodanig beschouwd kon worden.

Huidige versie van 15 mei 2008 om 20:44