Spoorwegplannen in Nederland

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek
 
Regel 5: Regel 5:
  
 
Zowel Amsterdam als Rotterdam hadden natuurlijk een verbinding met Duitsland over de grote rivieren,  
 
Zowel Amsterdam als Rotterdam hadden natuurlijk een verbinding met Duitsland over de grote rivieren,  
maar ideaal was deze weg zeker niet. De verbinding van Amsterdam met de Rijn was verreweg de slechtste: een reis naar Keulen kon al gauw twee weken duren. Rotterdam was wel iets beter af, maar de route over de Merwede en de Waal was ook niet echt goed, en natuurlijk ook sterk afhankelijk van natuurverschijnselen als langdurige droogte en strenge vorst, waardoor de scheepvaart vaak stil kwam te liggen.[[Noten TIN19-2-H7#7-8|<sup>[8]</sup>]] Straatwegen vormden geen werkelijk alternatief voor massaal vervoer van goederen over de lange afstand, maar wagendiensten over deze straatwegen voorzagen wel in de behoeften van het personenvervoer.  
+
maar ideaal was deze weg zeker niet. De verbinding van Amsterdam met de Rijn was verreweg de slechtste: een reis naar Keulen kon al gauw twee weken duren. [[De overslag van kolen en erts|'''Rotterdam''']] was wel iets beter af, maar de route over de Merwede en de Waal was ook niet echt goed, en natuurlijk ook sterk afhankelijk van natuurverschijnselen als langdurige droogte en strenge vorst, waardoor de scheepvaart vaak stil kwam te liggen.[[Noten TIN19-2-H7#7-8|<sup>[8]</sup>]]  
 +
Straatwegen vormden geen werkelijk alternatief voor massaal vervoer van goederen over de lange afstand, maar wagendiensten over deze straatwegen voorzagen wel in de behoeften van het personenvervoer.  
  
  
Regel 17: Regel 18:
 
'''Discussie over de IJzeren Rijn'''
 
'''Discussie over de IJzeren Rijn'''
  
De echte discussie concentreerde zich intussen op de al of niet noodzakelijke verbinding van de beide havensteden met het Duitse achterland door middel van een IJzeren Rijn. Het initiatief tot de aanleg van een spoorweg van Amsterdam naar het Rijnland werd genomen door William Archibald Bake (1783-1843), officier van de [[begrippenlijst#Artillerie|artillerie]] en tijdens een verblijf in Engeland, waar hij geschut voor het Nederlandse leger moest aankopen, getuige van de opening van de Liverpool-Manchester spoorweg in september 1830. Hij was zeer onder de indruk van de mogelijkheden van het nieuwe vervoermiddel, en thuisgekomen stelde hij een project op voor een spoorweg Amsterdam-Keulen. [[Afbeelding:TIN19II_blz132.jpg|thumb|right|425px|Prospectus voor het spoorwegplan Amsterdam-Keulen 1832.]]  
+
De echte discussie concentreerde zich intussen op de al of niet noodzakelijke verbinding van de beide havensteden met het Duitse achterland door middel van een IJzeren Rijn. Het initiatief tot de aanleg van een spoorweg van Amsterdam naar het Rijnland werd genomen door [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''William Archibald Bake (1783-1843)''']], officier van de artillerie en tijdens een verblijf in Engeland, waar hij geschut voor het Nederlandse leger moest aankopen, getuige van de opening van de Liverpool-Manchester spoorweg in september 1830. Hij was zeer onder de indruk van de mogelijkheden van het nieuwe vervoermiddel, en thuisgekomen stelde hij een project op voor een spoorweg Amsterdam-Keulen.  
 +
 
 +
[[Afbeelding:TIN19II_blz132.jpg|thumb|right|425px|Prospectus voor het spoorwegplan Amsterdam-Keulen 1832.]]  
  
  
Regel 29: Regel 32:
 
''' Stoomsleepvaart'''  
 
''' Stoomsleepvaart'''  
  
De tegenstanders beriepen zich voornamelijk op de overbodigheid van een spoorweg: het vervoer over water was beter en goedkoper en de hindernissen die de scheepvaart nu nog ondervond, zouden voor minder geld uit de weg geruimd kunnen worden. Een van de voornaamste woordvoerders tegen spoorwegaanleg was Gerhard Moritz Roentgen, directeur van de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Rotterdam, een bedrijf dat zich bezighield met de bouw en exploitatie van stoomsleepboten op de grote rivieren. Roentgen was een zeer verdienstelijk ondernemer en een begaafd technicus, die als eerste de compound stoommachine voor schepen had toegepast.[[Noten TIN19-2-H7#7-11|<sup>[11]</sup>]] Hij stelde voor de Rijn en Waal geschikt te maken voor stoomsleepvaart en Amsterdam via een verbeterd kanaal communicatie met de Rijn te geven. Spoorwegen waren volgens hem een modegril en zouden straks weer ongebruikt wegroesten als het nieuwtje er eenmaal af was. Geheel vrij van eigenbelang lijkt zijn pleidooi niet te zijn geweest, en een zekere kortzichtigheid spreekt uit zijn opmerkingen over de tijdelijkheid van het verschijnsel spoorweg. Toch stond hij niet alleen, en de voorstanders hadden de grootste moeite hun inzichten te verbreiden.  
+
De tegenstanders beriepen zich voornamelijk op de overbodigheid van een spoorweg: het vervoer over water was beter en goedkoper en de hindernissen die de scheepvaart nu nog ondervond, zouden voor minder geld uit de weg geruimd kunnen worden. Een van de voornaamste woordvoerders tegen spoorwegaanleg was Gerhard Moritz Roentgen, directeur van de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Rotterdam, een bedrijf dat zich bezighield met de bouw en exploitatie van stoomsleepboten op de grote rivieren. Roentgen was een zeer verdienstelijk ondernemer en een begaafd technicus, die als eerste de compound stoommachine voor schepen had toegepast.[[Noten TIN19-2-H7#7-11|<sup>[11]</sup>]]  
 +
Hij stelde voor de Rijn en Waal geschikt te maken voor stoomsleepvaart en Amsterdam via een verbeterd kanaal communicatie met de Rijn te geven. Spoorwegen waren volgens hem een modegril en zouden straks weer ongebruikt wegroesten als het nieuwtje er eenmaal af was. Geheel vrij van eigenbelang lijkt zijn pleidooi niet te zijn geweest, en een zekere kortzichtigheid spreekt uit zijn opmerkingen over de tijdelijkheid van het verschijnsel spoorweg. Toch stond hij niet alleen, en de voorstanders hadden de grootste moeite hun inzichten te verbreiden.  
  
  
Regel 38: Regel 42:
  
 
'''Eerste particuliere initiatief mislukt'''
 
'''Eerste particuliere initiatief mislukt'''
 
  
 
Ondanks alle tegenstand zette Bake door en schreef in 1834 een geldlening uit van 12 miljoen gulden voor de op te richten IJzeren Spoorweg Maatschappij Amsterdam-Keulen. Het liep uit op een grote mislukking: men vond het plan niet voldoende uitgewerkt iets wat ook de regering al eerder aan Bake had meegedeeld ; men vond de kostenraming te vaag en de lening kwam juist op het moment dat er grote verliezen waren geleden op de hier te lande gehouden Spaanse [[begrippenlijst#Obligatie|obligaties]], wat kapitalisten tijdelijk kopschuw maakte. Bake trok zich teleurgesteld terug, maar niet alles was verloren.
 
Ondanks alle tegenstand zette Bake door en schreef in 1834 een geldlening uit van 12 miljoen gulden voor de op te richten IJzeren Spoorweg Maatschappij Amsterdam-Keulen. Het liep uit op een grote mislukking: men vond het plan niet voldoende uitgewerkt iets wat ook de regering al eerder aan Bake had meegedeeld ; men vond de kostenraming te vaag en de lening kwam juist op het moment dat er grote verliezen waren geleden op de hier te lande gehouden Spaanse [[begrippenlijst#Obligatie|obligaties]], wat kapitalisten tijdelijk kopschuw maakte. Bake trok zich teleurgesteld terug, maar niet alles was verloren.
Regel 45: Regel 48:
 
'''Betaling uit staatskas stuit op verzet'''
 
'''Betaling uit staatskas stuit op verzet'''
  
Een door de koning ingestelde staatscommissie concludeerde nog in 1836 dat een lijn Amsterdam-Arnhem de hoogste prioriteit had wegens de achteruitgang van de Amsterdamse handel met Duitsland, maar een wetsvoorstel om die lijn door de staat te doen bouwen uit de opbrengst van de Indische baten, haalde het in 1838 niet.[[Noten TIN19-2-H7#7-13|<sup>[13]</sup>]]  [[Afbeelding:Loc_de_Wachtel_HYSM_1885.jpg|thumb|right|370px|Loc. de Wachtel, v.d. eerste serie lokaaltreinlocomotieven voor de HIJSM]]
+
Een door de koning ingestelde staatscommissie concludeerde nog in 1836 dat een lijn Amsterdam-Arnhem de hoogste prioriteit had wegens de achteruitgang van de Amsterdamse handel met Duitsland, maar een wetsvoorstel om die lijn door de staat te doen bouwen uit de opbrengst van de Indische baten, haalde het in 1838 niet.[[Noten TIN19-2-H7#7-13|<sup>[13]</sup>]]   
 +
[[Afbeelding:Loc_de_Wachtel_HYSM_1885.jpg|thumb|right|370px|Loc. de Wachtel, v.d. eerste serie lokaaltreinlocomotieven voor de HIJSM]]
  
  
 
''' Staatsschuld'''  
 
''' Staatsschuld'''  
  
De betaling van de spoorwegaanleg uit de staatskas was een zeer omstreden punt. De staatsfinanciën waren in de jaren dertig in een zeer slechte toestand geraakt, mede door de tot 1839 durende [[begrippenlijst#Mobilisatie|mobilisatie]] van het leger.[[Noten TIN19-2-H7#7-14|<sup>[14]</sup>]] De financiering van de staatsschuld werd zo een molensteen om de nek van elke minister van Financiën. In 1849 bedroeg het bedrag, nodig voor de rentebetaling en aflossing van de schuld, nog meer dan 36 miljoen gulden, ruim de helft van de totale rijksuitgaven, en het zou nog tot in de jaren zeventig duren voordat het percentage bestemd voor de nationale schuld zou gaan dalen tot circa 30% van het totale budget.  
+
[[De financiering van spoorwegen|'''De betaling van de spoorwegaanleg''']] uit de staatskas was een zeer omstreden punt. De staatsfinanciën waren in de jaren dertig in een zeer slechte toestand geraakt, mede door de tot 1839 durende [[begrippenlijst#Mobilisatie|mobilisatie]] van het leger.[[Noten TIN19-2-H7#7-14|<sup>[14]</sup>]]  
 +
De financiering van de staatsschuld werd zo een molensteen om de nek van elke minister van Financiën. In 1849 bedroeg het bedrag, nodig voor de rentebetaling en aflossing van de schuld, nog meer dan 36 miljoen gulden, ruim de helft van de totale rijksuitgaven, en het zou nog tot in de jaren zeventig duren voordat het percentage bestemd voor de nationale schuld zou gaan dalen tot circa 30% van het totale budget.  
  
  
Regel 60: Regel 65:
 
'''Koning Willem I en particulieren zetten door'''
 
'''Koning Willem I en particulieren zetten door'''
  
Hoewel het er dus op leek dat de Rijnspoorweg er voorlopig niet zou komen, gelastte de koning bij Koninklijk Besluit van 30 april 1838 de aanleg van de lijn Amsterdam-Arnhem. Rentebetaling op de lening van (voorlopig) 9 miljoen gulden werd door de koning uit eigen middelen gegarandeerd. B.H.Goudriaan en zijn assistent L.J.A.van der Kun werden met de leiding van de aanleg belast. De tijd voor spoorwegaanleg door de staat was blijkbaar nog niet rijp, en alleen door het inzetten van zijn persoonlijk vermogen was de koning er in geslaagd, buiten het parlement om, zijn zin door te drijven. Maar tegelijkertijd slaagde een groep particulieren er wel in de nodige middelen voor de aanleg van een spoorlijn Amsterdam-Haarlem te vinden.
+
Hoewel het er dus op leek dat de Rijnspoorweg er voorlopig niet zou komen, gelastte de koning bij Koninklijk Besluit van 30 april 1838 de aanleg van de lijn Amsterdam-Arnhem. Rentebetaling op de lening van (voorlopig) 9 miljoen gulden werd door de koning uit eigen middelen gegarandeerd. B.H.Goudriaan en zijn assistent L.J.A.van der Kun werden met de [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''leiding van de aanleg''']] belast. De tijd voor spoorwegaanleg door de staat was blijkbaar nog niet rijp, en alleen door het inzetten van zijn persoonlijk vermogen was de koning er in geslaagd, buiten het parlement om, zijn zin door te drijven. Maar tegelijkertijd slaagde een groep particulieren er wel in de nodige middelen voor de aanleg van een spoorlijn Amsterdam-Haarlem te vinden.

Huidige versie van 15 mei 2008 om 21:36