Stagnatie en ontwikkeling in de aanleg van het spoorwegnet
Van Techniek in Nederland
| Regel 9: | Regel 9: | ||
Tegenstellingen tussen Nederlandse belanghebbenden en tussen steden onderling; problemen van waterstaatkundige aard; belangenconflicten tussen bijvoorbeeld Engelsen, zeer geïnteresseerd in een lijn van Vlissingen naar Venlo vanwege de verbinding met het Rijnland, en de langs de lijn gelegen Nederlandse steden en aansluitende spoorwegen; gebrek aan kapitaal, toen het geld als gevolg van de Krimoorlog duur werd; technische problemen bij de noodzakelijke bruggen over de grote rivieren, kortom een veelheid van oorzaken waardoor alle mooie plannen onuitgevoerd bleven. | Tegenstellingen tussen Nederlandse belanghebbenden en tussen steden onderling; problemen van waterstaatkundige aard; belangenconflicten tussen bijvoorbeeld Engelsen, zeer geïnteresseerd in een lijn van Vlissingen naar Venlo vanwege de verbinding met het Rijnland, en de langs de lijn gelegen Nederlandse steden en aansluitende spoorwegen; gebrek aan kapitaal, toen het geld als gevolg van de Krimoorlog duur werd; technische problemen bij de noodzakelijke bruggen over de grote rivieren, kortom een veelheid van oorzaken waardoor alle mooie plannen onuitgevoerd bleven. | ||
| − | En ondertussen werd de concurrentiepositie van de Nederlandse havens en van het bedrijfsleven ten opzichte van de mededingers in België en Duitsland er niet beter op. Indien belangrijke lijnen als Vlissingen-Breda-Venlo in buitenlandse handen zouden komen, zou dit kunnen strekken tot nadeel van de eigen Nederlandse handel. | + | En ondertussen werd de concurrentiepositie van de [[Bekerelevators en bunkermachines|'''Nederlandse havens''']] en van het bedrijfsleven ten opzichte van de mededingers in België en Duitsland er niet beter op. Indien belangrijke lijnen als Vlissingen-Breda-Venlo in buitenlandse handen zouden komen, zou dit kunnen strekken tot nadeel van de eigen Nederlandse handel. |
Vooral voor Belgische [[begrippenlijst#Penetratie|penetratie]] was men bang: Antwerpen-Moerdijk was immers al in Belgische handen. Het was langzamerhand duidelijk geworden dat alleen een regelend optreden van de overheid een werkelijk spoorwegnet, bedoeld om de Nederlandse belangen te dienen, tot stand zou kunnen brengen. Acuut geldgebrek was ten dele de oorzaak van de tot nog toe afzijdige rol van de overheid; het verlenen van een concessie kostte immers niets, maar leidde ook niet tot het ontstaan van een samenhangend net. | Vooral voor Belgische [[begrippenlijst#Penetratie|penetratie]] was men bang: Antwerpen-Moerdijk was immers al in Belgische handen. Het was langzamerhand duidelijk geworden dat alleen een regelend optreden van de overheid een werkelijk spoorwegnet, bedoeld om de Nederlandse belangen te dienen, tot stand zou kunnen brengen. Acuut geldgebrek was ten dele de oorzaak van de tot nog toe afzijdige rol van de overheid; het verlenen van een concessie kostte immers niets, maar leidde ook niet tot het ontstaan van een samenhangend net. | ||
| Regel 21: | Regel 21: | ||
[[Afbeelding:Oude_trein.jpg|thumb|330px|right|Oude trein]] | [[Afbeelding:Oude_trein.jpg|thumb|330px|right|Oude trein]] | ||
| − | In 1856 werd het duidelijk dat de regering inderdaad bereid was een meer actieve rol te gaan spelen bij de aanleg van de nog ontbrekende lijnen. Een eerste voorbeeld van de gewijzigde inzichten is te lezen in de troonrede van dat jaar, waarbij werd aangekondigd dat het de bedoeling van de regering was dat bij spoorwegaanleg door particulieren, de staat de grote kunstwerken zou kunnen financieren.[[Noten TIN19-2-H7#7-60|<sup>[60]</sup>]] Te vaak was al gebleken dat plannen afsprongen op de kosten van de grote bruggen over de rivieren, en op deze manier hoopte de regering dit probleem weg te nemen. Kleine concessies zouden bij voorkeur ook niet meer verleend worden, omdat zo de kans bestond dat onaantrekkelijke lijnen of lijngedeelten zouden overblijven, waardoor er nog geen sprake van een echt net zou zijn. | + | In 1856 werd het duidelijk dat de regering inderdaad bereid was een meer actieve rol te gaan spelen bij de aanleg van de nog ontbrekende lijnen. Een eerste voorbeeld van de gewijzigde inzichten is te lezen in de troonrede van dat jaar, waarbij werd aangekondigd dat het de bedoeling van de regering was dat bij spoorwegaanleg door particulieren, de staat de grote kunstwerken zou kunnen financieren.[[Noten TIN19-2-H7#7-60|<sup>[60]</sup>]] |
| + | Te vaak was al gebleken dat plannen afsprongen op de kosten van de grote bruggen over de rivieren, en op deze manier hoopte de regering dit probleem weg te nemen. Kleine concessies zouden bij voorkeur ook niet meer verleend worden, omdat zo de kans bestond dat onaantrekkelijke lijnen of lijngedeelten zouden overblijven, waardoor er nog geen sprake van een echt net zou zijn. | ||
Bij al deze gedachten zien we de rol van Van der Kun als adviseur van de minister van Binnenlandse Zaken, waar Waterstaat toen onder ressorteerde. Zijn invloed moet niet onderschat worden en tussen alle politici en zakenlui, locale belanghebbenden en buitenlandse concessiejagers, was hij een van de weinige echte deskundigen. Hij was een sterk voorstander van het systeem van staatsspoorwegen; rentegarantie door de overheid, zoals dat in het buitenland nogal eens voorkwam, gaf alleen maar aanleiding tot voortdurend geharrewar over de financiële uitkomsten van de exploitatie, en alleen directe aanleg en exploitatie gaf zekerheid van lage en dus concurrerende tarieven.[[Noten TIN19-2-H7#7-61|<sup>[61]</sup>]] | Bij al deze gedachten zien we de rol van Van der Kun als adviseur van de minister van Binnenlandse Zaken, waar Waterstaat toen onder ressorteerde. Zijn invloed moet niet onderschat worden en tussen alle politici en zakenlui, locale belanghebbenden en buitenlandse concessiejagers, was hij een van de weinige echte deskundigen. Hij was een sterk voorstander van het systeem van staatsspoorwegen; rentegarantie door de overheid, zoals dat in het buitenland nogal eens voorkwam, gaf alleen maar aanleiding tot voortdurend geharrewar over de financiële uitkomsten van de exploitatie, en alleen directe aanleg en exploitatie gaf zekerheid van lage en dus concurrerende tarieven.[[Noten TIN19-2-H7#7-61|<sup>[61]</sup>]] | ||
Van der Kun ontwierp nu een tweetal grote netten, een voor het noorden en een voor het zuiden, die door particulieren zouden worden aangelegd, met steun van de overheid.[[Noten TIN19-2-H7#7-62|<sup>[62]</sup>]] | Van der Kun ontwierp nu een tweetal grote netten, een voor het noorden en een voor het zuiden, die door particulieren zouden worden aangelegd, met steun van de overheid.[[Noten TIN19-2-H7#7-62|<sup>[62]</sup>]] | ||