Toon brontekst

'''De bestaande verbrandingsmotor wordt aan de auto aangepast'''

Het begin twintigste eeuw (vanaf de [[Begrippenlijst#Recessie|recessie]] [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Goedkopere en gebruiksvriendelijkere auto's dankzij de recessie van 1907|'''van 1907''']]) zo gewenste [[begrippenlijst#Utilitair|utilitaire]] (‘nuttige’, i.t.t. ‘sportieve’) karakter van de auto veronderstelde dat er aan ten minste twee eisen ten aanzien van [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Goedkopere en gebruiksvriendelijkere auto's dankzij de recessie van 1907|'''gebruiksvriendelijkheid''']] zou worden voldaan. In de eerste plaats moest de technische betrouwbaarheid van het voertuig een stand hebben bereikt die binnen de mobiliteitscultuur van een groeiende groep technische leken als aanvaardbaar kon gelden. In de tweede plaats moest het ‘sportieve’ karakter van de auto in zoverre worden getemd, dat de auto zonder al te veel problemen in de stad gebruikt zou kunnen worden. Ten aanzien van het eerste aspect ontstond gaandeweg een onderhoudscultuur en -infrastructuur, een bereidheid om een hele maatschappij op de schop te nemen om een nog steeds als intrinsiek onbetrouwbaar geldend [[Begrippenlijst#Artefact|artefact]] in een onderhoudssysteem in te bedden, zoals later nog zal blijken. Wat het tweede aspect betreft: zolang de auto erop was afgestemd om vooral snel en continu te rijden (zoals bij het [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|'''toeren en racen''']] het geval was), was hij een onding in het almaar drukker wordend stedelijk verkeer.
Dat had te maken met de herkomst van de [[Geschiedenis van de autotechniek|'''verbrandingsmotor''']] vanuit de industriële toepassing als aandrijving van gereedschapsmachines, waar immers een constant toerental voldoende was (net zoals dat bij de meeste stoommachines in de industrie het geval was). Toegepast in de auto, moest deze relatief sneldraaiende machine in toerental worden gereduceerd om hem geschikt te maken voor gebruik in de stad. Dat gebeurde door in het inlaatkanaal een ‘gasklep’ aan te brengen, die het volume van het aangezogen lucht-benzinemengsel moest variëren en die het de bestuurder daardoor mogelijk maakte om de belasting (bij tegenwind, bij het bestijgen van een helling) en het toerental voortdurend aan zijn wensen aan te passen [[Noten H3#42|<sup>[42]</sup>]]. 


[[Afbeelding:laden_elektrische_auto.jpg|250px|thumb|left|Het thuisladen van een Baker Electric met in het midden een roterende gelijkrichter, bestaande uit een door het net gevoede elektromotor en een daaraan gekoppelde generator die de laadenergie opwekte.]]'''Elektrische aandrijving als alternatief'''

In beide gevallen bestond er hetzelfde alternatief: de elektrisch aangedreven auto. Deze was niet alleen vanaf het begin van zijn invoering in de stad ingebed geweest in een onderhoudscultuur, centraal uitgevoerd in een door specialisten gerund laadstation, maar hij was door zijn grote versnellingsbereik (waardoor ook stapvoets kon worden gereden), zijn gebruiksvriendelijke stop-start-gedrag, zijn relatief eenvoudige bediening en op de koetsenbouw gebaseerde lay-out ook bij uitstek geschikt voor het stadsverkeer. Allerlei factoren zorgden er echter voor dat de elektrische aandrijving als toerauto niet van de grond kwam, zodat deze zijn nut vooral bewees in de vorm van de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Vooroorlogse elektrische auto's|'''taxi''']], de postbestelauto en de brandweerauto, met name in Amsterdam [[Noten H3#43|<sup>[43]</sup>]].  


'''De cyclecar''' 

Vanaf de [[Begrippenlijst#Recessie|recessie]] van 1907, die de toekomst van een productiepolitiek van exclusief luxueuze auto’s op losse schroeven stelde, deed de auto-industrie er alles aan om een auto te ontwikkelen die behalve voor sportieve doeleinden ook voor stadsgebruik geschikt was. Op het eerste gezicht leek de ‘cyclecar’, die kort na de [[Begrippenlijst#Recessie|recessie]] van 1907 op de Engelse markt verscheen en zelfs onder Nederlandse producenten navolging vond, aan de door de ANWB gepropageerde behoeften tegemoet te komen. De Econoom, gebouwd door de heren Hautekeet en Van Asselt, [[Afbeelding:cyclecar_chalmers_six.jpg|350px|thumb|right|7 HP Cyclecar Chalmers Six uit 1913]]ex-medewerkers van [[Spyker|'''Spyker''']], was niet alleen in zijn naamgeving een teken des tijds. Er zijn er in 1913 en 1914 vijfentachtig van verkocht [[Noten H3#44|<sup>[44]</sup>]].  Een op een buizenframe uit de fietstechniek gebaseerd compromis van een betaalbare [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als avonturenmachine|'''avonturenmachine''']] stuitte echter in ons land, net als elders in Europa, op scepsis, juist vanwege zijn geringe robuustheid en betrouwbaarheid. Holdert’s Polytechnisch Weekblad wees ze bijvoorbeeld af als ‘doodkisten op wielen’ [[Noten H3#45|<sup>[45]</sup>]].  
De ANWB voerde nog een belangrijk bezwaar aan tegen de cyclecar: die was slechts voor twee personen geschikt, en hoewel betrekkelijk goedkoop (1200 gulden) was de aanschafprijs ervan maar weinig minder dan die van de reeds beschikbare lichtere auto’s in de klasse van 10 tot 20 pk, die juist in deze periode steeds meer werden verkocht in Nederland (zie grafiek 3.1). Het was duidelijk dat de cyclecar niet de goedkope auto was waarop de ANWB zat te wachten.


'''De middenklasseauto als oplossing'''

Wat gezocht werd, was een soort limousine voor zes personen, niet duurder dan 2000 gulden, die [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Goedkopere en gebruiksvriendelijkere auto's dankzij de recessie van 1907|'''gemakkelijk was te onderhouden''']] en weinig aan [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|'''benzine''']] en banden verbruikte. Als het even kon, moesten ook jaarlijkse vakantiereisjes naar Zwitserland en af en toe een uitje naar Zandvoort en Scheveningen gemaakt kunnen worden [[Noten H3#46|<sup>[46]</sup>]].  
Het succes van deze benadering bleek echter pas tijdens het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] en daarna. De universele ‘middenklasseauto’, geschikt voor gezin én zakelijk gebruik, werd toen gemeengoed. Wel werd al snel duidelijk dat de ANWB met de gekozen benadering op het goede paard had gewed. Terwijl de toeristenbond het aandeel van zijn leden onder de Nederlandse [[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|'''fietsers''']] had zien teruglopen van 30% in 1891 via 20% in 1900 naar 12% in 1906, kon hij in 1923 met trots verwijzen naar de bewijzen in zijn administratie ‘dat er maar betrekkelijk weinigen (onder de Nederlandse automobilisten) zijn, die niet zijn ingeschreven in de ledenlijst van den ANWB en niet alleen omdat de meesten vroeger of nu nog wielrijder zijn, - maar vooral omdat zij erkennen het vele goede dat de Toeristenbond doet voor het toerisme te land en te water [[Noten H3#47|<sup>[47]</sup>]]’.  Het aandeel van de NAC-leden onder de Nederlandse automobilisten nam daarentegen na 1916 geleidelijk af. Dit moet mede zijn teweeggebracht door de positie die de ANWB in de vroege fase van het Nederlandse automobilisme wist te verwerven. Zijn aantrekkingskracht lag waarschijnlijk in het feit dat de bond, op basis van de ervaring die was opgedaan met het temmen van de fietser, snel in staat was een aansprekende [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|'''visie te ontwikkelen op de toekomst van het autogebruik''']] én die visie wist om te zetten in een waaier van concrete acties, gericht op de constructie van een bedding voor de gewenste auto en het gewenste autogebruik.