Toon brontekst

Opmerkelijk vroeg werden fiets en auto omarmd door de nationale overheid en het leger. Dit wordt wel in verband gebracht met het verschijnsel dat juist de hogere [[Begrippenlijst#Echelons|echelons]] in de staatsbureaucratie en het leger tot de eerste autobezitters behoorden.[[Noten H3#3-56|<sup>[56]</sup>]]  Een van de nationale [[Begrippenlijst#Actoren|actoren]], en niet de minste, die de auto een warm hart toedroegen, was minister ir. C. Lely. Al in januari 1899, het jaar 
[[afbeelding:landauer_contra_auto.jpg|thumb|380px|right|De Monsterbetooging te Scheveningen op 29 september 1908. Snelheids- en remproeven. Landauer contra auto.]]
waarin ook de [[Begrippenlijst#Rijkstol|rijkstollen]] bij wet werden afgeschaft, liet hij weten dat in verband met het toenemende motorverkeer de versmalling van de wegen moest worden gestopt. Ook probeerde het Rijk in een nieuwe wet de snelheidsbarrières die door gemeenten werden opgeworpen, uit de weg te ruimen. Autobezitters moesten bovendien allerlei vergunningen hebben, voor iedere gemeente, voor het berijden van provinciale wegen en voor rijkswegen. Al in 1901 werd door Lely, vergeefs, een wetsontwerp ingediend waarin de bevoegdheden van provinciale en gemeentelijke overheden om rijvergunningen te verlenen kwamen te vervallen. Ook het volgende, in 1903 door minister De Marez Oyens verdedigde wetsontwerp (de vorige regering was inmiddels afgetreden) stuitte op bezwaren, omdat de bevoegdheid tot het verlenen van een rijvergunning aan de lagere overheden werd onttrokken en deze overheden alleen de bevoegdheid behielden om bepaalde wegen voor autoverkeer ongeschikt te verklaren. Zo hadden op dat moment van de 188 Zuid-Hollandse gemeenten er 68 voor auto's afgesloten wegen, een uiting van een op dat moment alom aanwezig verzet tegen de "losgelaten automobielen". Pas in maart 1904 slaagde De Marez Oyens erin een opnieuw gewijzigd voorstel door het parlement te loodsen, maar niet zonder een aantal ingrijpende wijzigingen.[[Noten H3#3-57|<sup>[57]</sup>]]

 
De meest controversiële steen des aanstoots was artikel 15, waarin een verbod werd uitgesproken op het rijden ?met een zoodanige snelheid, dat de vrijheid of de [[Veiligheid|'''veiligheid''']] van het verkeer op (den) weg wordt belemmerd of in gevaar gebracht?. Oorspronkelijk had het artikel een maximumsnelheid van 40 km/h omschreven, maar dat haalde de uiteindelijke wetstekst niet. Even leek het erop dat Nederland de auto-eeuw zou ingaan met "de meest moderne [[afbeelding:hondenkar_contra_auto.jpg|thumb|300px|left|De Monsterbetooging te Scheveningen op 29 september 1908. Snelheids- en remproeven. Hondenkar contra auto.]](motorwet) van Europa", maar toen daarop verschillende gemeenten snelheidslimieten van 10 km/h of lager begonnen voor te schrijven, kwam de regering in 1908 met een voorstel van een minimaal voor te schrijven snelheidsmaximum van 15 km/h in de bebouwde kom; daarbuiten gold geen maximumsnelheid. Toen dit voorstel vervolgens door een [[Begrippenlijst#Amendement|amendement]] van kamerlid Van Citters naar 10 km/h werd verlaagd, barstte het protest los. De NAC (die zich in haar nieuwe blad De Auto afvroeg: "Wenscht men den ondergang van het automobilisme in Nederland?") organiseerde met de [[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|'''ANWB''']], de Nederlandsche Motorwielrijders Vereeniging (de latere koninklijke KNMV) en de Nationale Bond voor Vreemdelingenverkeer een "monsterbetoging?"op de Scheveningse boulevard. Daarbij werden snelheidsproeven die de absurditeit van het voorgeschreven maximum moesten aantonen, gevolgd door remproeven, omdat menigeen destijds meer geïmponeerd was door de ten opzichte van de [[Begrippenlijst#Paardentractie|paardentractie]] uitzonderlijk korte remweg, dan door de snelheid. Het mocht echter niet baten: het amendement-Van Citters werd met 28 tegen 16 stemmen aangenomen en bleef van kracht tot 1923, toen de toegelaten maximumsnelheid werd verdubbeld tot 20 km/h (en in 1957 tot 50 km/h).