Toon brontekst

De bestelling van twee drijvende grijperkranen door de SHV in 1905 bleek het begin van een [[Begrippenlijst#Transformatieproces|transformatieproces]] in het [[Begrippenlijst#Regime|regime]] van de [[De mechanisering van de overslaghaven|'''overslag''']] van erts en kolen, waarin grijperkranen dominant werden. Het principe van de grijper is al eeuwenoud. Grijpers zijn in eerste instantie ontwikkeld voor graafwerkzaamheden. Reeds in 1703 zou daartoe in Frankrijk een modern ogende grijper zijn ontworpen.[[Noten H4#4-37|<sup>[37]</sup>]] Rond 1900 waren al verscheidene grijpers in gebruik, onder meer in havens. Grijpers hadden als groot voordeel boven andere overslagmiddelen, bijvoorbeeld bakken, dat zij automatisch, zonder handenarbeid, gevuld en geleegd konden worden. De grijpers wrikten zich door hun eigen gewicht in de lading vast, waarna het goed in één keer uit het zeeschip kon worden overgeslagen. Het nadeel van grijpers in vergelijking met bakken was hun hogere eigen gewicht (nodig om zich in het goed te wringen). De eerste drijvende grijperkranen werden toegepast in de [[De overslag van kolen en erts|'''kolenoverslag''']]. Toepassing in de ertsoverslag bleek lastiger: door de grote brokken kon de grijper niet goed sluiten en viel het fijnere erts weer uit de grijper. Rond 1911 was de grijpertechniek echter zodanig verbeterd dat ook erts met grijpers kon worden gelost. De eerste grijperkraan in Rotterdam was een [[De wipkraan|'''walkraan''']], die in 1903 door de gemeente werd geplaatst aan de Tweede Katendrechtse haven.[[Noten H4#4-38|<sup>[38]</sup>]] Het betrof hier een grijperkraan op een brug, die in feite was geselecteerd en medeontworpen door een [[begrippenlijst#Private|private]] gebruiker, de London [[begrippenlijst#Basalt|Basalt]] Stone Company. Deze handelsonderneming liet basalt per rijnschip aanvoeren in Rotterdam, loste het spul met de grijperkraan op de wal en nam het met hetzelfde apparaat weer op als er een zeeschip voor de kant lag dat bijlading nodig had. Net als in het geval van de kolentip zag de gemeente deze innovatie vooral als een manier om Rotterdam aantrekkelijker te maken als haven voor retourlading. Wel deelde de London Basalt Stone Company in het ondernemersrisico van de gemeente doordat zij in feite voor tien jaar de afschrijving op de kraan moest garanderen. 
De SHV volgde de London Basalt Stone Company na door in 1907 een gelijkaardige kraan te plaatsen op haar terrein aan de Maashaven, speciaal voor de overslag van kolen van spoorwagon in zeeschip. Het waren echter de laadbruggen die in 1912 als eerste door Thomsen’s Havenbedrijf werden geplaatst, die als de doorbraak in de overslag van kolen en - vooral - erts met aan de wal geplaatste grijperkranen werden gezien. In tegenstelling tot de bestaande wal- en drijvende kranen, maakte een laadbrug een voornamelijk rechte beweging bij het laden en lossen van de lading.[[Noten H4#4-39|<sup>[39]</sup>]] Deze werkte daardoor sneller. Daar kwam nog bij dat de grote dode massa die bij het zwenken van de draaikraan telkens in beweging gezet moest worden, werksnelheden van meer dan twee meter per seconde nauwelijks toeliet. Een laadbrug kon een veel grotere capaciteit krijgen, zonder dat ze tot een langzame werkingssnelheid werd veroordeeld.[[Noten H4#4-40|<sup>[40]</sup>]] 
De aanschaf van de laadbruggen was er één in een reeks van innovaties die Thomsen in de twintigste eeuw in de Rotterdamse haven heeft doorgevoerd. Het was voor de eerste keer dat een [[begrippenlijst#Pur sang|pur sang]] stuwadoor voor een dergelijke belangrijke nieuwigheid op havengebied zorgde. Alle eerdere innovaties kwamen voor rekening van de gemeente of van ondernemingen die zich via een binding buiten de markt om vooraf verzekerd wisten van een bepaald ladingpakket.[[Noten H4#4-41|<sup>[41]</sup>]] Het is dan ook waarschijnlijk niet toevallig dat Thomsen’s Havenbedrijf innoveerde in de vorm van het meest universeel denkbare werktuig, de laadbrug, zodat het risico van onderbezetting relatief gering was. Nadat Jan Key in 1903 in de directie van het bedrijf (toen nog genaamd P. Thomsen & Co.) was opgenomen, ontpopte Thomsen zich telkens weer als voorloper op technisch gebied. Over de achtergrond van Key is weinig bekend. Hij was in 1896, toen hij nog hoofd van een postkantoor was, tijdens een vakantie aangeworven door Peter Thomsen, de zoon en naamgenoot van de Deense zeeman die in 1863 actief was geworden in de Rotterdamse haven. Duidelijk is echter wel dat Key binnen het bedrijf van Thomsen de drijvende kracht was op technisch gebied. Hij was onder meer nauw betrokken bij het afstemmen van de afmetingen van de laadbruggen op bestaande en in de toekomst verwachte schepen.[[Noten H4#4-42|<sup>[42]</sup>]] 
In feite waren de vier grijperwalkranen die Thomsen in 1912 aan de [[De aanleg van nieuwe havencomplexen|'''Maashaven''']] liet plaatsen, niet de eerste ‘laadbruggen’ in het Rotterdamse Waterweggebied. De constructie week echter in verschillende opzichten belangrijk af van de ‘laadbrug’ waar de firma De Poorter (net als Müller actief in de handel en scheepvaart van erts) sinds 1907 in haar privé-haven langs de Nieuwe Waterweg in Maassluis over beschikte.[[Noten H4#4-43|<sup>[43]</sup>]] Deze kraan had een vaste cabine en werkte met een lange draad die over de hele lengte van de brug liep (het is mogelijk dat dit principe gebaseerd was op de werking van kabelbanen in kolenwinplaatsen, waar de betrokken fabrikant, Bleichert uit Leipzig, zich op toelegde). Dit was in zekere zin ongemakkelijk door de vele katrollen en dergelijke waarover de draden geleid moesten worden. Het energieverbruik was hoger dan dat van de laadbruggen van Thomsen, die werden gebouwd door de Duisburgse machinefabriek DEMAG. Bij deze bruggen liep de kat met de daaronder hangende grijper niet over een draad, maar over een rail onder de brug. De machinist zat in een mobiele cabine, zodat hij ‘mee kon lopen’ met de grijper en ook in het scheepsruim kon kijken. De machinist had dus een beter zicht op de overslagoperatie dan bij het gebruik van een vaste cabine, alhoewel er ook bij het gebruik van laadbruggen van het type DEMAG steeds een signaalman op het scheepsdek werd gestationeerd om aanwijzingen aan de kraanmachinist te geven. De bruggen met mobiele cabines waren wel moeilijker te bedienen en duurder in aanschaf.[[Noten H4#4-44|<sup>[44]</sup>]] De door Thomsen geplaatste laadbruggen kenden ook nog als bijzonderheid het systeem van een zogenaamde draailoopkat. De grijper kon zodoende een cirkel van 8,5 meter maken: groot genoeg voor het bestrijken van een geheel ruim. Hierdoor hoefde de kraan zelf tijdens de lossing van een ruim niet te worden verreden, waarmee belangrijk tijdverlies werd voorkomen. Op deze manier werd een belangrijk voordeel van een draaikraan op een brug [[begrippenlijst#Incorporeren|geïncorporeerd]] in de laadbrug.