Toon brontekst

*<div id=2-4>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[4]]]  Joost Dankers en Jaap Verheul, Twee eeuwen op weg; Van Gend & Loos 1796 - 1996 (Den Haag, 1996), 40, 47; 1888: J.H.E. Reeskamp, Reizen en pleisteren (Zaltbommel, 1965) 137. De diligences van Van Gend en Loos waren overigens beslist niet de laatste in Nederland: nog tot in de twintigste eeuw reden ze op het Nederlandse platteland.   </div>
*<div id=2-5>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[5]]] Gijs Mom, 'Haver- en andere motoren: de Amsterdamse paardentaxi en het dilemma van de motorisering (1880-1925), in: Ariejan Bos, Hans van Groningen, Gijs Mom (red.), Vincent van der Vinne, Het paardloze voertuig: de auto in Nederland een eeuw geleden (Deventer 1996) 163-267, hier: 193-196.</div>
*<div id=2-6>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[6]]]  Dit was een internationaal verschijnsel, en wordt door de Britse economisch historicus F.M.L Thompson verklaard uit het verschijnsel, dat de steden hun fysieke grens bereikten in wat zij aan paardeneconomie (stallen, mestrecycling, vervoer van paarden) konden opnemen. Gijs Mom, 'Competiton and coexistence: Motorization of Land Transportation and the Substitution of the Horse', Achse, Rad und Wagen (forthcoming); F.M.L. Thompson, Victorian England: the horse-drawn society; An Inaugural Lecture (London, 22nd October 1970).</div>
*<div id=2-7>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[7]]] Mom, 'Haver- en andere motoren.' </div>
*<div id=2-8>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[8]]] Peter J. Troost, Man en paard in oud-Rotterdam (Rotterdam, 1985) 7, 46, 90-91. In 1900 waren maar liefst 3000 van de 3400 paarden in die stad 'werkpaarden.'   </div>
*<div id=2-9>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[9]]] Auke van der Woud, Het lege land; De ruimtelijke orde van Nederland 1798 - 1848 (Amsterdam, 1987) 185.   </div>
*<div id=2-10>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[10]]] Ramaker, 'Les transports et la circulation aux Pays-Bas/Transports and traffic in Netherlands,' 87; Herman J. de Jong, 'Dutch inland transport in the nineteenth century; A bibliographical review,' The Journal of Transport History 3rd Series 13 (1992) 1-22, hier: 15. Het bestaan van een nationaal net betekent overigens niet dat goederen voor het diepe binnenland makkelijk op hun plek konden komen, die goederen moesten worden overgeladen op kleinere schepen of op paard- en wagens.    </div>
*<div id=2-11>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[11]]] J.P. Smits, Economische groei en structuurveranderingen in de Nederlandse dienstensector, 1850 - 1913; De bijdrage van handel en transport aan het proces van "moderne economische groei," (Amsterdam, 1995) 180.   </div>
*<div id=2-12>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[12]]] Ruud Filarski, Kanalen van de koning-koopman; Goederenvervoer, binnenscheepvaart en kanalenbouw in Nederland en België in de eerste helft van de negentiende eeuw (Amsterdam: NEHA, 1995) 197, schat het totale goederenvolume begin negentiende eeuw op 3,85 - 5,7 miljoen ton (inclusief de zeevaart). Hendrik Christiaan Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland, zooals deze in hun recente ontwikkeling zijn bepaald door economisch-geografische factoren (Utrecht 1946) 45, geeft 56,5 miljoen ton voor 1900.   </div>
*<div id=2-13>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[13]]] Over de vraag in hoeverre Nederland beschikte over een nationaal en efficiënt waterwegennetwerk verschillen de meningen ook, voor een samenvatting van het debat zie Rainer Fremdling, ‘ The Dutch Transportation System in the Nineteenth Century, De Economist, 148 (2000) 521-537, aldaar 526-529. </div>
*<div id=2-14>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[14]]] Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland, 202-209; F.L. Schlingemann, 'II. Het verkeer te water,' in: 'Het verkeer in Nederland in de XXe eeuw,' Tijdschrift van het Koninklijk Nederlandsch Aardrijkskun-dig Genootschap, Tweede serie, 50 (1933) 331-662, hier: 334-419, m.n. 341.   </div>
*<div id=2-15>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[15]]] Het begrip transportrevolutie was vooral in trek in de vroegere transportgeschiedenis. Zie bij voorbeeld: Philip S. Bagwell, The transport revolution from 1770 (Londen, 1974). In de recente literatuur speelt het een minder grote rol, zie: Simon P. Ville, Transport and the Development of the European Economy (London 1990). Wij introduceren dit begrip hier om duidelijk te maken aan de lezer dat er al voor de twintigste eeuw een omwenteling had plaats gevonden op transportgebied.  </div>
*<div id=2-16>[[Tramvervoer rond 1900|[16]]] T. Sanders, 'De ontwikkeling der tramwegen in Nederland,' in: Gedenkboek uitgegeven ter gelegenheid van het vijftigjarig bestaan van het Koninklijk Instituut Ingenieurs 1847 - 1897 (z.p., z.j..) 72-76, hier: 76; Henk Schmal , 'De tram in Nederland,' Historisch-geografisch tijdschrift jrg 7 (1989) nr. 3, 73-89, hier: 77, 86, 88. </div>
*<div id=2-17>[[Tramvervoer rond 1900|[17]]] Gijs Mom, Geschiedenis van de auto van morgen; cultuur en techniek van de elektrische auto (Deventer, 1997) 43; A.N. Hesselmans, 'Elektriciteit,' in:  H.W. Lintsen e.a. (red.), Techniek in Nederland; de wording van een moderne samenleving 1800 - 1890, deel III: Textiel, gas, licht en elektriciteit, bouw (Zutphen, 1993) 135 -161, hier: 147-148.</div>
*<div id=2-18>[[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|[18]]] J.C. Ramaer, 'Het goederenvervoer in Nederland in de laatste jaren,' Tijdschrift van het Koninklijk Nederlandsch Aardrijkskundig Genootschap, Tweede serie, deel LXIII [1926] 331-390, hier: 387.</div>
*<div id=2-19>[[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|[19]]] Johan W.D. Jongma, Geschiedenis van het Nederlandse wegvervoer (Haarlem 1992) 31. </div>
*<div id=2-20>[[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|[20]]] Wolfgang Zorn, 'Verdichtung und Beschleunigung des Verkehrs als Beitrag zur Entwicklung der "modernen Welt",' in: Reinhart Koselleck (ed.), Studien zum Beginn der modernen Welt (Stuttgart 1977) 115-134, hier: 119; J.A.M. Aben, 'Transport en agrarische ontwikkeling; de betekenis van een tramlijn voor de agrarische ontwikkelingen in Bladel en Reusel, 1892 - 1902,' Varia Historica Brabantica 10 (1981) 131-159.</div>
*<div id=2-21>[[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|[21]]] Terwijl tot 1895 het binnenlands en internationale vervoer (de Rijnvaart) bij de binnenvaart elkaar in evenwicht hadden gehouden, kwam daarna het overwicht definitief bij het laatste te liggen. Het kolenvervoer vanuit de zojuist geopende Limburgse mijnen viel echter aan de spoorwegen toe, een vorm van vervoer die tot aan de Tweede Wereldoorlog in al maar toenemende mate de kurk zou blijven waarop het goederenvervoer per spoor bleef drijven. Bij het spoor zou het internationale goederenvervoer tot aan de eerste Wereldoorlog niet boven de 20 % uitkomen. H.C. Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland; schets eener ontwikkeling sinds 1815 (Utrecht 1949) (hierna te noemen: Kuiler, Schets) 82-107; Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland, 168. In 1921 nam het kolenvervoer ongeveer eenderde van het goederenvervoer van de Nederlandse Spoorwegen voor zijn rekening, in 1936 bedroeg dat aandeel al 70 % (berekend op basis van: J.H. Jonckers Nieboer, Geschiedenis der Nederlandsche Spoorwegen 1832 - 1938 (Rotterdam 1938) bijlage P).</div>
*<div id=2-22>[[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|[22]]] Althans in 1914, toen de Nederlandse passagierstarieven de helft tot eenderde van de meeste buitenlandse spoorwegtarieven bedroegen J.J. Stieltjes, 'III. Het verkeer te land; A. De spoor- en tramwegen,' in: 'Het verkeer in Nederland in de XXe eeuw,' Tijdschrift van het Koninklijk Nederlandsch Aardrijkskundig Genootschap, Tweede serie, 50 (1933) 331-662, hier: 432. </div>
*<div id=2-23>[[Tramvervoer rond 1900|[23]]] Henk Schmal , 'De tram in Nederland,' Historisch-geografisch tijdschrift jrg 7 (1989) nr. 3, 73-89, hier: 77, 86, 88; Henk Schmal, 'Stadsontwikkeling en openbaar vervoer; De Admiraal de Ruyterweg tot aan de eerste wereldoorlog,' Holland, regionaal-historisch tijdschrift 14 (1982) 2-15 , hier: 4.</div>
*<div id=2-24>[[Tramvervoer rond 1900|[24]]] B.C. de Pater en H. Schmal, Reistijden, reiskosten en forensisme op Amsterdam in de periode 1855-1980 (Rapport Vrije Universiteit Amsterdam, Geografische en Planologische Notities no. 15, 1982); zie ook H. Schmal, ‘Knellende stedelijke banden geslaakt? Railvervoer en het wonen tot aan de eerste wereldoorlog, in het bijzonder in en rond Amsterdam’, Economisch- en Sociaal-Historisch Jaarboek 46 (1983) 93-112.</div>
*<div id=2-25>[[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|[25]]] Sanders, 'De ontwikkeling der tramwegen in Nederland,' 76; J.G. Ramaker, Vervoer en verkeer in de Nederlandsche stad; een economisch-stedebouwkundige studie (Amsterdam 1946) 25.</div>
*<div id=2-26>[[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|[26]]] A.A. Albert de la Bruhèze en F.C.A. Veraart, Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw; Overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en Basel (Den Haag, april 1999) (Rijkswaterstaat-serie 63)  44-47. </div>
*<div id=2-27>[[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|[27]]] In een kostenoverzicht gepubliceerd in De Auto, uit 1909, p. 1092, werden verschillende typen auto’s  met elkaar vergeleken. De aanschafprijs van een 8 pk auto werd gezet op fl. 2990,- en de onderhoudskosten werden geschat op fl.2430,-  Voor een 35 pk auto lagen dezen bedragen op fl. 8700,- en 6910,-. </div>
*<div id=2-28>[[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|[28]]] De Kampioen,  Het motorrijwiel voor den dokter ten plattelande,  no. 10, 11 maart 1921, 259-260. </div>
*<div id=2-29>[[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|[29]]] A. Bosch en W. van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat 1798 - 1998 (Zaltbommel, 1998) 160 </div>
*<div id=2-30>[[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|[30]]] Recent regionaal transportonderzoek heeft echter duidelijk gemaakt, dat de lichte stijging van de wegverkeersprestatie in de negentiende eeuw het gevolg was van een overcompensatie van een dalende trend op nationaal vlak door een sterke toename in de regio's, die door hun relatief autonome economische en verkeersstatus ook nog eens een eigen internationaal vervoer op gang brachten. In Groningen bijvoorbeeld was deze verkeerstoename ronduit spectaculair. Daar was al in 1866 een fijnmazig verhard provinciaal wegennet gereedgekomen, dat weliswaar minder dicht was dan in Noord- en Zuid-Holland, maar waarover het verkeersvolume in veertig jaar met zo'n 80 % was toegenomen tot een piek in 1875. Terwijl het personenverkeer met koetsen na 1860 afnam, hadden de bodediensten tien jaar later een kwart van het goederenvervoer van de binnenvaart weten af te snoepen. Het vermoeden bestaat, dat dit Groningse beeld representatief is voor geheel Nederland. Wel zullen per provincie andere accenten zijn gelegd, zoals blijkt uit het geval van Overijssel, waar de Twentse textielindustrie in de jaren twintig en dertig een piek in het vrachtrijden veroorzaakte en in de jaren vijftig een scherpe daling van dit vervoer optrad. Marcel Clement, Transport en economische ontwikkeling. Analyse van de modernisering van het transportsysteem in de provincie Groningen (1800 - 1914) (Groningen 1994) 21-22, 26,133, 144, 219; Smits, Economische groei, 194-195. De uitbouw en verharding van het Friese en het Groningse wegennet verliepen grotendeels parallel, maar in Drenthe ijlde dit proces bijna een halve eeuw na op dat van de beide noordelijke provincies. J.R. Luurs, 'De aanleg van verharde wegen in Drenthe, Groningen en Friesland, 1825-1925,' NEHA-jaarboek  voor economische, bedrijfs- en techniekgeschiedenis 59 (Amsterdam 1996) 162-237, hier: 237. Deze regionale ongelijktijdigheden wijzen er wel op, dat er grote behoefte bestaat aan nader regionaal vervoersonderzoek. </div>
*<div id=2-31>[[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|[31]]] Bosch en van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat, 159-168. </div>
*<div id=2-42>[[Mobiliteit tussen de twee wereldoorlogen|[42]]] XXXX OVERNEMEN UIT BOEK XXXX</div>
*<div id=2-43>[[Mobiliteit tussen de twee wereldoorlogen|[43]]] J.A. Leerink, De verkeers-veiligheid op den weg; een juridische, sociologische en verkeerstechnische studie (Alphen aan de Rijn 1938) 40.</div>
*<div id=2-44>[[Mobiliteit tussen de twee wereldoorlogen|[44]]] 'Wegennet en motorverkeer over de gehele wereld,' Wegen (1929) 263.</div>
*<div id=2-45>[[Mobiliteit tussen de twee wereldoorlogen|[45]]] P. Kuin and H.J. Keuning, Het vervoerswezen (De Nederlandse volkshuishouding tussen twee wereldoorlogen, XII) (Utrecht/Brussel, z.j.) 140-145. Ook uit de verkeerstellingen tussen de beide wereldoorlogen blijkt, dat het aantal fietsen dat de telpunten passeerde gedurende het gehele interbellum dat der auto's verre overtrof. Nog in 1939 was die verhouding ruim 2 staat tot 1. Jessica Curta e.a., 'Verkeerstellingen' (werkstuk college Geschiedenis van de techniek en informatiesystemen 2, TU-Eindhoven, Faculteit TM, februari 2001) 13.</div>
*<div id=2-46>[[Mobiliteit tussen de twee wereldoorlogen|[46]]] Reinhold Stisser, Der deutsche Automobilexport unter besonderer Berücksichtigung des niederländischen Kraftfahrzeugmarktes (Kiel, 1938).</div>
*<div id=2-47>[[Mobiliteit tussen de twee wereldoorlogen|[47]]] Mom, 'Het vliegtuig als gevleugelde auto.'</div>
*<div id=2-48>[[Mobiliteit tussen de twee wereldoorlogen|[48]]] Kuiler, Schets, 89, 132-136.</div>
*<div id=2-49>[[Mobiliteit tussen de twee wereldoorlogen|[49]]] Kuin en Keuning, Het vervoerswezen, 120-123.</div>
*<div id=2-50>[[Infrastructuur tussen de twee wereldoorlogen|[50]]] Voor de ontwikkeling van het wegennet verwijzen we naar D.M. Ligtemoed, Beleid en planning in de wegenbouw. De relatie tussen beleidsvorming en planning in de geschiedenis van de aanleg en verbetering van rijkswegen, (Amsterdam 1992),  voor de jaren dertig zie 25-31.  Zie verder Hans Buiter en Kees Volkers, Oudenrijn. De Geschiedenis van een verkeersknooppunt (Den Haag 1996) en Willem van der Ham, Heersen en beheersen; Rijkswaterstaat in de twintigste eeuw (Zaltbommel: Europese Bibliotheek, 1999) en M.-L. ten Horn-Van Nispen, ‘Het Rijkswegenplan 1927. De aanpak van het verkeersvraagstuk in de jaren twintig’, in: Jaarboek voor de Geschiedenis van Bedrijf en Techniek 9 (1992) 185-208. </div>
*<div id=2-51>[[Infrastructuur tussen de twee wereldoorlogen|[51]]] [M.] le Cosquino de Bussy, 'Le réseau routier des Pays-Bas/Road system in [sic] Netherlands,' Via 18 (Numéro spécialement consacré aux Pays-Bas) (z.j.. [1952]) 29-47, hier: 30, 47; Loman, 'III. Het verkeer te land; B. De wegen voor gewoon verkeer en het gebruik daarvan,' 483.</div>
*<div id=2-52>[[Infrastructuur tussen de twee wereldoorlogen|[52]]] Willem van der Ham, Heersen en beheersen, 102-103; Bram Bouwens e.a., Lijnen door het Brabantse land; 200 jaar infrastructuur in Noord-Brabant 1796 - 1996 (Zwolle, 1997); R. Nip, 'De weg langs de vaart,' OTAR (1985) nr. 5 t/m 9 en (1986) nr. 1, 2 en 5 (pagina's; Ruud: graag aanvullen); Mattijs Taanman, 'Het wegenstelsel van Nederland van 1900 - 1940' (werkstuk college Geschiedenis van de techniek en innovatiesystemen 2, TU-Eindhoven, Faculteit TM, februari 2001).</div>

*<div id=2-53>[[Infrastructuur tussen de twee wereldoorlogen|[53]]] </div>
*<div id=2-54>[[Infrastructuur tussen de twee wereldoorlogen|[54]]] </div>

*<div id=2-59>[[De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen|[59]]] ARA-II, Sts.cie Vervoer inv. 22. (Ruud heb je ook pagina nummer of verdere aanduiding? Noot 18 in je notitie over de staanscommisie geeft geen verdere aanduiding)</div>
*<div id=2-60>[[De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen|[60]]] Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland, 223-231.</div>
*<div id=2-61>[[De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen|[61]]] David Hartsema en Wim Mollema, Met de boderijders naar Groningen; De geschiedenis van de bodediensten (Bedum 1987) 34.</div>
*<div id=2-62>[[De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen|[62]]] Loman, 'III. Het verkeer te land; B. De wegen voor gewoon verkeer en het gebruik daarvan,' 521; Kuin en Keuning, Het vervoerswezen, 64-67. Volgens een CBS-statistiek was van de 10 000 tussen 1936 en 1938 aangeschafte nieuwe personenauto's en 6000 nieuwe autobussen en vrachtauto's 30 % op afbetaling aangeschaft (ib., 65). Dit contrasteert scherp met een Amerikaanse schatting uit het eind van de jaren twintig (gebaseerd op een onderzoek van de Amerikaanse consul onder Nederlandse bedrijven) dat toen al zo'n 60 % van de personenauto's op afbetaling werd aangeschaft. Dat was slechts 4 % minder dan het Amerikaanse percentage. U.S. Department of Commerce, Bureau of Foreign and Domestic Commerce, Installment selling of motor vehicles in Europe (Compiled in Automotive Division; From Reports by Representatives of the Department of Commerce) (Trade Information Bulletin No. 550, May 1928).</div>
*<div id=2-63>[[De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen|[63]]] J.J. Stieltjes, 'III. Het verkeer te land; C. De exploitatie van het railloos verkeer,' in: 'Het verkeer in Nederland in de XXe eeuw,' Tijdschrift van het Koninklijk Nederlandsch Aardrijkskundig Genootschap, Tweede serie, 50 (1933) 331-662, hier: 545-565, m.n. 563; grootste: M.J. Breuning, Binnenlandsch goederenvervoer per vrachtauto, per spoor en per schip (Leiden, 1947)  203. De ATO beschikte ook over paardentractie, die nog in 1935 in een gebied met een straal van anderhalve kilometer het voordeligst was.</div>
*<div id=2-64>[[De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen|[64]]] Kuin en Keuning, Het vervoerswezen, 77-96; citaat: 96.</div>
*<div id=2-65>[[De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen|[65]]] Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland, 176-178.</div>
*<div id=2-66>[[De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen|[66]]] ARA-II, Sts. Cie Vervoer, inv. 23, 86-96. </div>
*<div id=2-67>[[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|[67]]] Het vervoer tijdens de Tweede Wereldoorlog is binnen de mobiliteitsgeschiedenis een nog onontgonnen terrein. Zie echter: Johan W.D. Jongma, Geschiedenis van het Nederlandse wegvervoer (Drachten/Leeuwarden, 1992) 112-124, Th.M.B. van Marle, Overheidsbemoeienis met het vervoer ('s-Gravenhage: Rijksuitgeverij, Dienst van de Nederlandsche Staatscourant, 1946) 71-79 en M. Wallast, 100 jaar Trucks. De Geschiedenis van het wegtransport (Haarlem z.j.) 68-70, 81, 82. </div>
*<div id=2-68>[[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|[68]]] De autosnelwegen waren: Rotterdam-Brede (Rijksweg 16), Nijmegen-Arnhem (Rijksweg 52), Den Haag- Oudenrijn (Rijksweg 12-west), Amsterdam-Oudenrijn (Rijksweg 2), Vianen-Oudenrijn (Rijksweg 26) en Driebergen-Oudenrijn (Rijksweg 12-oost.  Zie Hans Buiter en Kees Volkers, Oudenrijn. De Geschiedenis van een verkeersknooppunt (Den Haag 1996) 59. </div>
*<div id=2-69>[[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|[69]]] Wegen-special 1950, XVI.</div>
*<div id=2-70>[[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|[70]]] Wegen (1951) 112.</div>
*<div id=2-71>[[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|[71]]] Van Gils, 'Statistiek van het personenvervoer, 1958,' Wegen (34e jrg. nr 4) 110-111.</div>
*<div id=2-72>[[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|[72]]] Wegen (1957) 278.</div>
*<div id=2-73>[[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|[73]]] J.G. Ramakers, Vervoer en verkeer in de Nederlandsche stad. Een economisch-stedebouwkundige studie (Amsterdam 1946) 20-25.</div>
*<div id=2-74>[[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|[74]]] De Ingenieur (1955) V.43.</div>
*<div id=2-75>[[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|[75]]] Johan W.D. Jongma, Geschiedenis van het Nederlandse wegvervoer (Drachten/Leeuwarden, 1992) 76-102, 171-184.</div>
*<div id=2-76>[[De jaren vijftig: files en de mobiliteitsexplosie|[76]]] 'De Velsertunnels in gebruik genomen,' Wegen (31e jrg nr. 10) 284-301.</div>
*<div id=2-77>[[De jaren vijftig: files en de mobiliteitsexplosie|[77]]] M. le Cosquino de Bussy, 'Wegen in Nederland. I. Wegenbouw in Nederland,' De Ingenieur (20 december 1957) B.137-B.145, hier: B.144.</div>
*<div id=2-78>[[De jaren vijftig: files en de mobiliteitsexplosie|[78]]] 'Dr. H.C. Kuiler, Buitengewoon lector in het verkeerswezen aan de Nederlandsche Economische Hogeschool te Rotterdam,' Wegen (april 1955) 99; 'De ontwikkeling van het E-wegen-net sedert de instelling van de CEMT,' ib. (december 1964) 347, 355. </div>
*<div id=2-79>[[De jaren vijftig: files en de mobiliteitsexplosie|[79]]] Zie, ook voor de volgende drie alinea's: De ontwikkeling van de bereikbaarheid in Nederland van 1950 tot 1990. Een kwalitatieve beschouwing over de ontwikkelingen die hebben plaatsgevonden tussen 1950 en 1990 en een haalbaarheidsstudie naar het meten van de bereikbaarheid, in het bijzonder als verklarende factor voor de mobiliteit (Onderzoek, uitgevoerd in opdracht van het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies Pb IVVS, en uitgevoerd door Adv\iesbureau Transpute te Gouda in samenwerking met de Faculteit der Ruimtelijke Wetenschappen van de Universiteit Utrecht) (z.p. [Gouda], december 1993) 12-13, 38-39, 43-46, 60-61; files: 66. </div>
*<div id=2-80>[[De jaren vijftig: files en de mobiliteitsexplosie|[80]]] Special Jubileumuitgave ter gelegenheid van 50 jaar Elservie, r 27 october 1995, 193.  </div>
*<div id=2-81>[[De jaren vijftig: files en de mobiliteitsexplosie|[81]]] M.L.J. Dierikx en A.M.C.M. Bouwens, Op de drempel van de lucht; tachtig jaar Schiphol (Den Haag, 1997) 227, 268.</div>
*<div id=2-82>[[De jaren vijftig: files en de mobiliteitsexplosie|[82]]] Statistiek van het binnenlands goederenvervoer 1973 (Zeist, 1974 ) 21 en idem 1991 (Zeist 1992) 25.</div>
*<div id=2-84>[[De jaren na 1976|[84]]] Jongma, Geschiedenis van het Nederlandse wegvervoer, 76-102, 171-184. Het aandeel van het wegverkeer in het internationale goederentransport nam tussen 1975 en 1985 (uitgedrukt in vervoerde tonnen) toe van 23 naar 32 %, terwijl de trein in het laatste jaar slechts een aandeel had van 6 %. De groei van het autovervoer ging geheel ten koste van de binnenvaart, dat van 72 % in 1975 terugviel naar 62 % in 1985 (ib., 184); Aart Camijn, Wegvervoer, een grensverleggende activiteit. 50 jaar Stichting NIWO, Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (z.p. 1996), passim; 1899 - 1994. Vijfennegentig jaren statistiek in tijdreeksen, 104, 108.</div>
*<div id=2-85>[[De jaren na 1976|[85]]] De Overgangsprocedure in het verkeer; Preadviezen van de voordrachten voor het tweedaags symposium, 11 en 18 september 1969 (z.p., z.j. [Den Haag 1969]) 112, 128-129.</div>
*<div id=2-86>[[De jaren na 1976|[86]]] De ontwikkeling van de bereikbaarheid in Nederland, 13, 40.</div>
*<div id=2-87>[[De jaren na 1976|[87]]] Jongma, Geschiedenis van het Nederlandse wegvervoer, 119-122. </div>
*<div id=2-88>[[De jaren na 1976|[88]]] H.A. Katteler, W.F. de Heer en J.A. Kropman, Het gebruik van de fiets in Nederland; Een onderzoek naar het feitelijk en gewenst fietsgebruik voor diverse bestemmingen en de achtergronden daarvan (Nijmegen: Instituut voor Toegepaste Sociologie, januari 1978) (rapport); 'Grootste enquête ooit gehouden,' Autokampioen (1966) 2393. </div>
*<div id=2-89>[[De jaren na 1976|[89]]] Zie bijvoorbeeld de grondlegger van de naoorlogse Verkeerskunde in Nederland, J. Volmüller, 'Eigenschappen van verkeersstromen,' in: T.H. van Wisselingh, J. Volmüller en A.G.M. Boost (eds.), Weg en verkeer; Handboek ten dienste van hen die betrokken zijn bij vraagstukken de weg en het wegverkeer betreffend (Amsterdam z.j. [1953]) 108-121, hier: 111, die spreekt van de 'natuurlijke toeneming van het verkeer' waarop het ontwerp van het wegennet moet worden aangepast. </div>
*<div id=2-90>[[De jaren na 1976|[90]]] J. Klooster en G. de Jong, 'Modellen voor autobezit', Verkeerskunde 42 (1991) 4: 34-38, hier: 34.</div>
*<div id=2-91>[[De jaren na 1976|[91]]] Cees Wildervanck, 'De irrationele reiziger,' Verkeerskunde 41 (1990) 11: 522-526.</div>
*<div id=2-92>[[De jaren na 1976|[92]]] V.J.D. de Groot, G.M. van der Meer, H.J.M. Verkooijen, Th.F.J. van de Gazelle en L.E.M. Klinkers, 'De totstandkoming van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer,' Beleidsanalyse 19 No. 3 (1990) 15-25. In 2000 publiceerde het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de opvolger van het SVV-II, het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001-2020 waarin opnieuw de positieve aspecten van de nauwelijks met beleid te beheersen groeiende mobiliteit werden benadrukt. De overheid kan slechts de mobiliteit opvangen, en proberen de veiligheid en de leefbaarheid te vergroten. Remmen van de groei is onmogelijk. </div>
*<div id=2-93>[[De jaren na 1976|[93]]] Overigens dient daar direct aan te worden toegevoegd, dat financiële argumenten al lang niet meer worden gezien als de belangrijkste determinanten van autobezit en -gebruik. Dat geldt des te meer, naarmate een groter deel van de auto-aankopen in feite vervangingsaankopen zijn en het verzadigingsniveau van de markt dichter wordt benaderd. Zie hierover: Colm McCarthy, 'The determinants of regional variations in private car owenrship: some evidence from Irish data: reply,' Annals of Regional Science 13 (1979) 1: 103-104, hier: 104; zie voor Nederland: E.W. Blaas, J.M. Vleugel, E. Louw en T. Rooijers, Autobezit, autogebruik en rijgedrag; determinanten van het energiegebruik bij personen-automobiliteit (Delft 1992) 26-27. Volgens deze bron is overigens een verzadiging van de markt eerst ná 2010 te verwachten, als men tenminste ervan uitgaat, dat de markt zich niet ontwikkelt in de richting van meer dan één auto per daartoe gerechtigd en geschikt persoon (ib., 140). Zie hierover vooral: Van den Broecke/Social Research, 'De mogelijke groei van het personenautobezit na 2010; Een exploratie, aansluitend aan het rapport: "De mogelijke groei van het personenautobezit tot 2010", in opdracht van het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat' ('s-Gravenhage april 1987).</div>