Toon brontekst

Vanaf halverwege de jaren zeventig overheerste bovendien het recreatieve en toeristische gebruik van de auto. Daardoor steeg de verkeersintensiteit minder dan het autobezit had doen vermoeden, ook al omdat veel van dit privé-verkeer in de urbane en peri-urbane sfeer werd afgewikkeld. Ook het bedrijfsvoertuigenpark groeide sterk en wist zijn greep op de vervoersmarkt flink te versterken. De vervoersprestatie nam krachtig toe, van 8,2 miljard ton-km in 1963 naar 22,9 in 1990, vooral ten koste van de binnenvaart.


'''Typisch Nederlands beeld'''

Daarmee leek Nederland een ‘normaal’ (vracht)autoland geworden. Toch vertoonde op dat moment de ‘modal split’, zoals de verdeling over de verschillende vervoermiddelen in het jargon van de verkeerskundigen wordt genoemd, voldoende eigen trekken om van een typisch Nederlands beeld te kunnen spreken. Voor het vrachtvervoer moet daarbij in de eerste plaats het belang van de binnenvaart worden genoemd. In het vrachtverkeer over de weg ontstond in de jaren zeventig een ernstige overcapaciteit, zodat in 1975 een algehele tonnagestop werd afgekondigd. Tot 1985 werd de bedrijfstak daardoor drastisch uitgedund: het aantal ondernemingen nam met een kwart af tot 7400 en het aantal arbeidsplaatsen kelderde met 20% naar 65.000. Toen in 1992 het liberale vervoersbeleid werd hersteld, had de Nederlandse vrachtauto weliswaar op het gebied van het buitenlands vervoer inmiddels een belangrijke inhaalslag gemaakt, maar zijn vervoersprestaties lagen nog altijd halverwege die van de binnenvaart.[[Noten H2#2-84|<sup>[84]</sup>]] Ook bij het vervoer naar en van de havens in Rotterdam en Amsterdam was het aandeel van de weg gering: in 1967 bedroeg dit aandeel slechts 20% van het totaal van 25 miljoen ton. Voor de ‘droge haven’ Schiphol lag dit aandeel nog veel lager, al biedt het vervoerde gewicht hier een slechte vergelijkingsbasis: de luchtvracht speelt zich traditioneel af op het niveau van het kostbare stukgoed (inclusief dieren).[[Noten H2#2-85|<sup>[85]</sup>]]
In de tweede plaats geldt het relatief dichte spoorwegnet als een typisch Nederlandse verworvenheid. Terwijl de vervoersprestatie van de trein in 1990 bijna 11 miljard reizigerskilometer bedroeg, schommelden bus, tram en metro samen tussen de 4,9 en de 6,4 miljard, ondanks de experimenten in de jaren zeventig en tachtig met de belbus, de minibus en, als meest zichtbare, de treintaxi. Anders dan in het Interbellum echter, bleef de reisafstand per treinreiziger per dag nagenoeg constant.[[Noten H2#2-86|sup[86]]] Het aantal busreizigers was in 1963, toen de personenautoboom zich deed gevoelen, voor het eerst sinds de oorlog sterk afgenomen. Tot 1974 verloor het streekvervoer een derde van zijn passagiers, maar daarna stabiliseerde het regionale busvervoer zich door een nauwere samenwerking van de streekvervoerbedrijven, die zich in 1989 tot de NV Verenigd Streekvervoer Nederland samenvoegden.[[Noten H2#2-87|<sup>[87]</sup>]]]
In de derde plaats gelden de langzame vervoermiddelen zoals de fiets en het lopen als een bijzonder kenmerk van het Nederlandse naoorlogse verkeerslandschap. Wat de fiets betreft: eind jaren zeventig gebruikte een derde deel van de beroepsbevolking de fiets om naar het werk te reizen (en een evengroot deel de auto). In het boodschappenverkeer was dit aandeel zelfs 56% (tegen slechts 17% voor de auto). Toen de overheid halverwege de jaren zestig zich een beeld wilde vormen van het verplaatsingsgedrag van de Randstedeling en de Commissie Openbaar Vervoer in het Westen des Lands daartoe de grootste enquête organiseerde die ooit in Nederland was gehouden, bleek bovendien maar liefst 30% van de mensen dagelijks grote afstanden te voet af te leggen. ‘Het ging daarbij niet om een optelling van vele kleine wandelingetjes (b.v. voor het doen van boodschappen) maar om grote afstanden, die in één wandeling werden afgelegd’, stelde de Autokampioen verrast vast. ‘Het was nog nimmer zo naar voren gekomen dat zelfs in deze tijd van massamotorisering er door een groot deel van de mensen nog bijzonder grote afstanden te voet worden afgelegd.’[[Noten H2#2-88|<sup>[88]</sup>]]


'''Automaatschappij'''

Alhoewel het treinverkeer, het lopen, het fietsen en de binnenvaart belangrijk bleven, kan niet worden ontkend dat de ontwikkeling van het (vracht)autobezit en de daarop afgestemde infrastructuur een ‘automaatschappij’ hebben doen ontstaan met een systeemkarakter, dat wil zeggen dat economie en samenleving zijn afgestemd op de vanzelfsprekende aanwezigheid van de (vracht)auto. Die aanwezigheid bleek echter ook te resulteren in files en milieubelasting. Dit leidde tot de vraag wanneer de groei van het (vracht)autoverkeer zou afvlakken. De overheden wendden zich tot de verkeerskunde om antwoord te krijgen op deze vraag. Vanaf de jaren zeventig begon de verkeerskunde daarom aandacht te krijgen voor [[Begrippenlijst#Microverschijnselen|microverschijnselen]] zoals de aankoopmotieven van huishoudens en demografische verschuivingen, zoals het verschijnsel van de ‘huishoudensverdunning’ en de massale intrede van vrouwen op de arbeidsmarkt. Tevens werd er niet langer uitgegaan van een welhaast automatische groei van het verkeer met een natuurlijk verzadigingspunt.[[Noten H2#2-89|<sup>[89]</sup>]]


'''Selffulfilling prophecy'''

Critici van de traditionele modellen van de verkeerskunde wezen op het mechanisme van de selffulfilling prophecy: de modellen veronderstelden een gelijktijdige accommodatie van de verkeersgroei in de vorm van een aanpassing van de infrastructuur, terwijl de beleidsmakers hun infrastructurele plannen onderbouwden met verwijzingen naar de groeivoorspellingen. ‘Verwachtingen omtrent autobezit en -gebruik bepalen in belangrijke mate het toekomstige verkeersbeleid’, schreef het vakblad Verkeerskunde begin jaren negentig bij de introductie van nieuwe rekenmodellen.[[Noten H2#2-90|<sup>[90]</sup>]] Bovendien hebben dergelijke modellen met hun ‘natuurlijke’ verzadigingsniveau een alibi-functie: zolang de beleidsmakers het verkeer in weerstandsloze banen leidden, was er niets aan de hand, want het autoverschijnsel zou op den duur ‘vanzelf’ aan zijn grens raken. Toen dergelijke verwachtingen niet bleken uit te komen, werd geprobeerd via nieuwe, op krachtige computertechniek gebaseerde rekenmodellen inzicht te krijgen in de ‘verplaatsingskeuze’ (en kwamen daardoor andere vervoermiddelen dan de auto, zoals het openbaar vervoer en de fiets, weer in beeld). De nieuwe rekenmodellen verplaatsten de aandacht van het huishouden als beslissingseenheid naar de individuele potentiële autobezitter en leidden tot de ontdekking van de ‘irrationele reiziger’ die zich weinig aan de veronderstelde [[Begrippenlijst#Econometrischerationaliteit|econometrische rationaliteit]] gelegen liet liggen.[[Noten H2#2-91|<sup>[91]</sup>]]
Deze nieuwe modellen waren een reflectie van een verschuiving in het nationale verkeersbeleid: van vraagvolgend naar mobiliteitsbeheersend. Deze verschuiving was al kort na de Tweede Wereldoorlog ingezet, maar werd in beleidsstukken pas goed waarneembaar in de beide Structuurschema’s Verkeer en Vervoer (SVV-I en SVV-II) in de jaren tachtig. Terwijl het verkeersaanbod na het uitbrengen van SVV-I in 1981 sterker bleek te groeien dan verwacht, werd in de jaren 1988-1990 in de beste tradities van het Nederlandse poldermodel SVV-II uitgebracht na een zeer uitgebreide consultatie van een ieder die maar in de verste verten bij het verkeer en vervoer betrokken was. Dat had tot gevolg dat ook minister van Verkeer en Waterstaat N. Smit-Kroes zich uiteindelijk ‘bekeerde’ tot het concept van de duurzame samenleving, waarin afscheid werd genomen van een ongebreidelde verkeersgroei en werd ingezet op het meer afremmen van de groei van de mobiliteit.[[Noten H2#2-92|<sup>[92]</sup>]]