Toon brontekst

Gedurende de eerste vijftien jaar van haar bestaan was de autotechniek uitermate gevarieerd. Er was nog geen beslissing gevallen over de aard van de aandrijfbron (elektrisch, stoom, benzine) en er bestonden van elke autotechnische [[Begrippenlijst#Functiegroep|functiegroep]] ten minste twee varianten. Zo werd het grootste probleem van de vroege autotechniek, de overdracht van het motorkoppel naar de aangedreven wielen, opgelost met riemen, kettingen of aandrijfassen. De koplichten functioneerden met [[Begrippenlijst#Carbid|carbid]] of elektrisch en de ontsteking van de verbrandingsmotor gebeurde met een waakvlam, met een heetgestookte platina staaf of met een bougie, terwijl deze laatste zijn energie kon ontvangen van een accu met trillerbobine of een draaiende elektromagneet.[[Afbeelding:spyker_1902.jpg|400px|thumb|left|De Spyker 1902, de eerste vierwielaangedreven automobiel ter wereld met een benzinemotor. Het was tevens de eerste auto met een zescilinder en remmen op alle vier de wielen.]]
Pas in de loop van de jaren twintig ontstond een standaardmodel met viercilindermotor met elektrische startmotor voorin onder een motorkap, een wisselbak met drie of vier versnellingen, een [[Begrippenlijst#Cardanas|cardanas]] naar de achterbrug en achterwielaandrijving, het geheel ingepakt in een volledig stalen carrosserie die de draagfunctie van het oude chassis had overgenomen. In dezelfde fase werd de onbetrouwbaarheid van de benzineauto ‘opgevangen’ in een servicenetwerk in de vorm van een de natie omspannende garage-infrastructuur.
In de jaren dertig begon de voorwielaandrijving, die meer geschikt was voor onervaren bestuurders, op te komen. Tegelijkertijd werd het elektrisch systeem verder uitgebreid met ruitenwissers, een volledig verlichtingssysteem en een dashboard waarop de toestand van de motor en de voertuigsnelheid kon worden gecontroleerd. Gaandeweg verdwenen deze functies ten gunste van een ‘digitale’ informatievoorziening voor de autotechnische leek. De automatische transmissie, zo populair in de Verenigde Staten vanaf het eind van de jaren dertig, sloeg in Nederland echter niet aan.
Na de Tweede Wereldoorlog viel vooral de elektronische revolutie op, die allerlei bestuurdersfuncties overnam en de regeling van functiegroepen zoals de motor, de wisselbak en de dynamische stabiliteit van het voertuig in bochten en op glad wegdek verbeterde of eerst mogelijk maakte. Kunststoffen en aluminium begonnen een concurrentiestrijd met het aloude staal, een strijd die nog steeds niet is gestreden. Gedurende de gehele autotechniekgeschiedenis is er sprake geweest van een [[Begrippenlijst#Incrementeel|incrementele]], [[Begrippenlijst#Evolutionair|evolutionaire]] ontwikkeling van een toenemend motorvermogen, een toenemende passieve veiligheid, een afnemend brandstofverbruik en een toenemende gebruiksvriendelijkheid van de auto, tendensen die dikwijls weer werden tenietgedaan door ontwikkelingen op het niveau van het autosysteem. Zo bleef het aantal ongevallen schrikbarend toenemen tot de omslag die begin jaren zeventig plaatsvond, en werd de tendens tot lichter bouwen telkens weer gecompenseerd door het monteren van meer accessoires. Een modern topmodel is tegenwoordig uitgerust met alleen al tussen de zestig en honderdtwintig elektromotoren voor allerlei hulpfuncties. Elektrisch systeem en elektronica samen maken nu twintig tot dertig procent van de kostprijs van een auto uit. Het is deze elektronische revolutie die onder ingenieurs de hoop op het onstaan van een ‘slimme auto’ levend houdt, waarmee de in wezen negentiende-eeuwse basistechniek van de auto verzoend kan worden met de eisen van de ‘elektronisch geregelde snelweg’ van de toekomst.