Toon brontekst

Ook in het stukgoed was de directe overslag tot in de jaren zestig prominent, zij het in mindere mate dan in het massagoed. De schaarse beschikbare cijfers bevestigen dit: in de jaren 1961-1962 ging bij Thomsen nog iets meer dan de helft van de lading rechtstreeks overboord van zeeschip in binnenschip of omgekeerd.  Als toonaangevende stukgoedstuwadoor behandelde Thomsen vooral de heterogene lading van schepen van lijnrederijen, die in relatief sterke mate indirect, via de wal (met name de loods) werd geladen en gelost. Bij de overige stukgoedstuwadoors – die relatief meer homogene partijen stukgoed laadden en losten (met name zakgoed) – zal het aandeel direct overboord gemiddeld nog hoger zijn geweest. 
In het stukgoed werd een duidelijke verschuiving richting indirecte overslag pas zichtbaar onder invloed van het proces van containerisatie dat in Rotterdam vanaf 1966 op gang kwam. De keuze voor de container was de uitkomst van een internationaal zoekproces naar de oplossing van problemen in de stukgoedoverslag. In de jaren vijftig en zestig werd de onvrede in de internationale transportwereld over de snelheid van ladingbehandeling steeds groter. De lijnrederijen zagen zich geconfronteerd met het feit dat hun schepen het grootste deel van de tijd in de havens lagen te laden en te lossen (of te wachten). Het aandeel van de havenkosten in de totale kosten steeg hierdoor sterk. Onder meer in Rotterdam was een toenemende schaarste aan arbeiders mede debet aan de optredende congestie. De bottleneck in de stukgoedoverslag lag in het scheepsruim: steeds moest de kraan wachten op het tijdrovende klaarmaken of ontmantelen van de hijs. Een gevolg was dat een significante stijging van de grootte van de schepen uitbleef. Na de oorlog werden veel standaardschepen die tijdens de oorlog in de Verenigde Staten waren gebouwd, zoals de Victory-schepen (circa 10.500 dwt), in de lijnvaart ingezet. Hiermee liep het zeetransport van stukgoed nog aardig in de pas met de droge-bulksector. De tonnage van het gemiddelde lijnschip steeg in de daaropvolgende decennia echter niet of nauwelijks. Schepen waren in 1962 gemiddeld 8000 brt (bruto registerton) groot, tegen 7000 brt in 1938.  Er werd niet overgegaan tot het bouwen van grotere schepen zolang er geen zicht was op een significante versnelling in de overslag. Hiermee werd het zoeken naar mogelijkheden voor versnelling echter wel een prioriteit. 

Het gebruik van pallets en vorkheftrucks
Na de Tweede Wereldoorlog gingen de Rotterdamse stukgoedbedrijven op grote schaal over op het gebruik van vorkheftrucks en pallets. Dit had deels te maken met het Amerikaanse voorbeeld – het Amerikaanse leger was tijdens de oorlog stelselmatig gebruik gaan maken van pallets en vorkheftrucks – en deels met een gebrek aan arbeidskrachten. De snelle expansie van het gebruik van vorkheftrucks werd daarnaast echter mogelijk gemaakt doordat de nieuwe kaden en loodsen konden worden uitgerust met een vlakke en stevige vloer, veelal van betonplaten. Vóór de oorlog hadden de hobbelige, uit keien bestaande kadeterreinen de aankoop van meer vorkheftrucks minder aantrekkelijk gemaakt. Thomsen had wel pioniersarbeid verricht met de aanschaf van twee elektrische vorkheftrucks in 1934, maar dit betrof uitdrukkelijk een experiment.
Stuwadoors zoals Thomsen gingen de vorkheftrucks en pallets zien als dé oplossing voor het stukgoedprobleem. Een pallet is een laadbord waarop de lading geplaatst kan worden. Bij het gebruik van pallets werd de ladingeenheid gestandaardiseerd en werd de per hijs overgeslagen hoeveelheid verhoogd (tot maximaal circa 3 ton), hetgeen de overslag aanzienlijk zou kunnen versnellen. Onlosmakelijk verbonden met de pallet is de inzet van vorkheftrucks, die de pallets met hun vorken eenvoudig kunnen opnemen. Vrijwel iedereen was het erover eens dat het gebruik van pallets alleen een oplossing voor het stukgoedprobleem kon zijn als een partij goederen gedurende het hele traject tussen verzender en afzender, en dan vooral tijdens de zeereis, op één en dezelfde pallet gestuwd bleef. De rederijen concen¬treerden zich voorlopig echter op een zo efficiënt mogelijke inrichting van de schepen teneinde een maximale benuttingsgraad van de scheepsruimte te bereiken. Deze strategie betekende echter wel dat zij het gebruik van uniforme ladingeenheden aanvankelijk niet bevorderden. Dit zou immers alleen maar een substantieel ruimteverlies opleveren, een verlies dat met name op de langere trajecten zwaar woog. Een grootschalige toepassing van de pallet als door-to-door-transporteenheid vergde ook een internationale standaardisatie van de vele verschillende maten en dat bleek niet te realiseren.
Als een op één na beste oplossing werd de pallet vrijwel alleen in de haven zelf ingezet als stuwadoorspallet. De losse stukgoedlading werd in de loods of in het scheepsruim op pallets gebracht en er na de lading of lossing weer van afgehaald; de pallet verliet de haven niet. De toepassing van de pallet betekende echter wel dat de kwestie van de uniformering van de stukgoedlading nadrukkelijk op de agenda stond en dat er een begin werd gemaakt met een verschuiving naar meer indirecte overslag. 


Experimenten met indirecte overslag

Er zijn verschillende andere technieken toegepast om de snelheid van de stukgoedoverslag te vergroten door het gebruik van kadekranen (grotendeels) uit te sluiten. Al deze technieken hadden gemeen dat de overslag indirect, via de kade, werd afgewikkeld. Een methode die vanaf de jaren vijftig op significante schaal is toegepast, is de rij-op-rij-af- of roll-on-roll-off-overslag (roro-overslag). De lading wordt daarbij op opleggers het schip in- en uitgereden. Het stuwen van de lading zelf in het ruim wordt zo vermeden. De roroscheepvaart heeft een deel van het stukgoedverkeer naar zich toegetrokken, maar beperkt zich grotendeels tot de korte vaart.
Een zeer geringe rol bleek weggelegd voor de lossing van gepalletiseerde lading met vorkheftrucks door zijpoorten in de scheepshuid. Cargadoor-stuwadoor D. Burger & Zn. begon daar rond 1965 mee in Rotterdam bij de behandeling van schepen van de rederij Fred Olsen.  Deze Noorse rederij heeft echter weinig navolging gekregen. 
De meest ambitieuze, specifiek in Rotterdam uitgewerkte alternatieve techniek was niet gebaseerd op rollende overslag, maar ging uit van de bestaande, veelsoortige verschijningsvorm van de stukgoederen.  Het betrof hier het zogenaamde mechanisatieproject van de stuwadoor Thomsen. Thomsen schakelde in 1962 het Amerikaanse consultancybureau Dasol in, dat met een concept kwam waarin het stukgoed door middel van elevators, de CTU’s (Compatible Transport Units), werd overgeslagen tussen schip en wal. Aan de elevators waren rollenbanen bevestigd, om de goederen in het ruim vloeiend naar en van de CTU’s te voeren. Via hoog lopende rollenbanen zouden de goederen na lossing naar de loods of naar speciale lichterpieren worden vervoerd. Op deze pieren stonden ook CTU’s, zij het van een kleinere omvang. De overslagoperatie werd dus ontkoppeld, hoewel het uiteindelijke plan toch een compromiskarakter kende. Op een gemaakte tekening is te zien dat op de nieuw in gebruik te nemen terminal aan de Prinses Margriethaven de CTU’s om en om zouden worden opgesteld met gewone havenkranen. De ontwikkeling van het mechanisatieproject is opmerkelijk, omdat Thomsen hiermee liet blijken niet langer te geloven in de pallet als eenheidslading en de bestaande diversiteit van de verschijningsvorm van de stukgoedlading toch weer als een gegeven ging beschouwen. Uit een simulatie van 33 schepen die in mei-juni 1965 bij Thomsen waren behandeld, bleek dat gemiddeld 82% van de scheepslading ‘compatibel’ was, met een minimum van 56%. Dit leek een heel behoorlijk resultaat. Thomsen blies het mechanisatieproject, dat een investering van 25 miljoen gulden zou vergen, echter begin 1966 af. Het bedrijf besloot, op het laatste moment, het terrein aan de Prinses Margriethaven te bestemmen voor de containeroverslag. Het zag er in de ogen van Thomsen inmiddels naar uit dat de container de stukgoedoverslagtechniek van de toekomst zou zijn.