Toon brontekst

De handelaren vonden dat zij beloond moesten worden voor hun steun voor de invoering van de elevator, waar zij zelf geen belang bij zouden hebben. Er werd in 1908 een nieuwe onderneming opgericht, de Graan Elevator Maatschappij (GEM), die in de plaats kwam van de oude maatschappij. In de GEM werd een evenwicht geschapen tussen twee groepen: de cargadoors, rederijen en stuwadoors (groep A) en de handelaren, expediteurs en factors (groep B), elke groep kreeg vijftig procent van de aandelen en leverde ook een gelijk aantal commissarissen. De GEM (en ook enkele concurrenten die al gauw in de GEM werden opgenomen) ging over tot de aanschaf van een groot aantal nieuwe elevators. Vóór het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog was het handmatig lossen van graan vrijwel geheel verdwenen en domineerden de elevators de graanoverslag. 
Duidelijk is dat in het geval van de introductie van de bekerelevator door de Holland-Amerika Lijn in 1896 geldt dat deze introductie volgde op de ingebruikneming van grote schepen die onvoldoende snel met de hand konden worden gelost. Hier was dus een acuut probleem dat om een oplossing vroeg; omdat de HAL zelf de overslag in handen had, de nieuwe techniek alleen voor haar eigen schepen gebruikte en haar arbeiders compenseerde voor en voorbereidde op de komst van de elevators, verliep de introductie uiteindelijk geruisloos. Voor de pneumatische elevator geldt een ander verhaal. Hier was geen sprake van een noodzaak die ontstond door veranderingen in het voorland van de haven. De handmatige lossing werd ook niet echt als een probleem ervaren. Het startpunt voor de verandering lag bij de firma Luther. Deze firma zocht naar nieuwe markten voor haar product en vond een bondgenoot in een Rotterdamse ondernemer, J.C. Smalt. De laatste wist uiteindelijk wel steun te verwerven voor zijn plannen, maar die bleek onvoldoende. Na de eerste staking leek de elevator van het toneel te verdwijnen. Ironisch genoeg zou echter kunnen worden gesteld dat juist het conflict dat uitbrak de redding van de elevator was. Hierdoor werden de verschillende groepen ondernemers gedwongen te kiezen tussen twee kwaden: de graanelevator of de arbeiders aan de macht. Door het conflict gingen de graanhandelaren bovendien het bestaande handmatige regime als een probleem zien, dit terwijl er in de Rotterdamse haven in 1904 al circa 2,7 miljoen ton graan werd overgeslagen, een volume dat steeg tot een record van bijna 3,4 miljoen in het jaar erop, toen de elevator nog slechts een zeer gering deel van het werk deed. Na 1908 begon de graanaanvoer in Rotterdam sterk te stijgen, maar de hoeveelheid in het topjaar 1913 was met ruim 4,6 miljoen ton niet van een geheel andere orde dan de overslagcijfers van vóór de introductie van de elevator en had ook met handlossing bereikt kunnen worden (zie grafiek 4.1).  De zeer snelle regimetransformatie kan dus zeker niet worden gezien als een antwoord op een acuut probleem dat werd opgeroepen door de snelle groei van de graanhandel. Ze was eerder het onbedoelde resultaat van een reeks van ontwikkelingen die door niemand konden worden voorzien. Ook leidde de snelle introductie van de graanelevator niet tot het structureel wegtrekken van lading uit het op dit terrein wat later en langzamer innoverende Antwerpen.
Wanneer we de ontwikkelingen in het graan vergelijken met die in de kolen- en ertsoverslag, dan valt het op dat de omslag daar via meer variatie verliep, met meer omwegen gepaard ging en een langere tijd in beslag nam. Gezien de complexiteit van de graanhandel, het ontbreken van enkele sterke actoren zoals de SHV en de sterkere positie van de arbeiders, zou eerder het omgekeerde patroon kunnen worden verwacht. Ook hiervoor moet ter verklaring worden gewezen op de versnellende werking van het conflict. 
De hier niet behandelde mechanisering van de petroleumoverslag, die vanaf 1888 in een snel tempo geschiedde, verliep geruisloos. Ter verklaring kan worden gewezen op de druk die hier wel degelijk ontstond door de introductie van tankschepen die niet langer handmatig konden worden gelost, zodat een situatie ontstond die vergelijkbaar was met die van de HAL na de introductie van veel grotere schepen. Ook van belang was dat de tankopslag in handen kwam van een veembedrijf als Pakhuismeesteren, dat de zich met de op- en overslag van vaten bezighoudende arbeiders waarschijnlijk elders kon inzetten, en van oliemaatschappijen en -handelaren die nieuw op het toneel verschenen in Rotterdam.
Rond 1920 was het merendeel van de overslag van massagoederen in Rotterdam gemechaniseerd. De grijperkranen werden samen met de graanzuigers het symbool van de ‘quick dispatch’ die Rotterdam in het droge massagoed te bieden had. Al met al was er een sterk op de directe overslag in binnenschepen gericht overslagregime in het Rotterdamse massagoed ontstaan. Graanelevators, laadbruggen, drijvende grijperkranen en een enkele waldraaikraan vulden elkaar daarbij aan en boden in hun combinatie de overslagbedrijven maximale flexibiliteit. Ook in het stukgoed ging een aanzienlijk deel van de lading rechtstreeks overboord: directe overslag van zeeschip in binnenschip (of omgekeerd) werd het kenmerk van Rotterdam. In het stukgoed zelf was echter geen nieuw regime ontstaan, ondanks het gegeven dat de stoomvaart juist hier zijn doorbraak had beleefd. Wel werden de technologische mogelijkheden binnen het bestaande regime benut met de introductie van hydraulische, stoom- en elektrische kranen. Handwerk bleef daar echter dominant. 
Door de groei van de overslag en de ontwikkeling in het stukgoed was het aantal arbeiders dat werkzaam was in de haven niet afgenomen. De losse arbeid bleef overheersen, vakbonden hadden nauwelijks aanhang en het loon van de arbeider was sinds 1889 niet gestegen, het was in 1911 nog steeds een kwartje per uur.  Wat wel was veranderd, was de indruk die de haven maakte. Lag in vroegere beschrijvingen, bijvoorbeeld van de schrijver A.M. de Jong in zijn Merijntje Gijzen-cyclus, het accent nog op het ‘donderend rumoer van de arbeid’, na de mechanisering vielen vooral de machines op. De bezoeker die deelnam aan de sinds 1912 door de Vereeniging tot Verfraaiing van Rotterdam en Bevordering van het Vreemdelingenverkeer, de voorloper van de VVV, georganiseerde tochtjes door de Rotterdamse haven, kreeg in het begeleidend boekje Wandelvaart door de Rotterdamsche havens te lezen: ‘Aan alle kanten wordt ons oog getroffen door nieuwe werktuigen, wier vreemde en vaak monsterlijke bouw zoo door de noodzakelijkheid werd voorgeschreven. En ge weet niet, waarover u meer te verwonderen: ... over de z.g. “kolentransporteurs of suppliors” met hunnen aan den voorsteven hoog-schuinopstekende Jacobsladder en laagneerhangende slurf, waardoor zij in staat zijn uit hun eigen inhoud van 6 à 700 ton de zee-boten, onder het laden en lossen door, van bunkerkolen te voorzien ... Maar uw attentie wordt aldra afgeleid door de vele drijvende graan-elevators, die ge hier in volle werking zien kunt. Deze wonderlijke, torenhooge wrochtsels der techniek maken den indruk van dreigende oorlogsgevaarten of ontzaglijke grauwe monsters van een andere planeet, die als een van Well’s fantastische verhalen de Aarde komen veroveren en zich met hun slangen en buizen als even zoovele grijparmen aan de schepen vastgeklampt hebben om hen leeg te zuigen.’