Toon brontekst

De voor het functioneren van het stationsgebouw wellicht belangrijkste techniek die diende te worden ingebouwd, was die voor het transport van reizigersbagage. In het geval van Schiphol leverde dit grote problemen op, vanwege de eerder gemaakte keuze voor een verticale scheiding van aankomende en vertrekkende passagiers, gekoppeld aan het inrichten van een bagagekelder onder het stationsgebouw. Voor het koffertransport ging het om twee systemen: één voor het vervoer van koffers van aankomende reizigers vanuit de bagagekelder naar de douanehal en één voor het transport van koffers van vertrekkende reizigers vanaf de incheckbalie. Het realiseren van een goed werkend bagagesysteem bleek niet eenvoudig. In het nieuwe stationsgebouw zou alle bagage op kelderniveau worden behandeld, maar de aankomst- en de douanehal waren gelijkvloers geprojecteerd, terwijl de vertrekhal op de eerste verdieping zou komen. Deze keuze compliceerde het koffertransport. Vanwege het hoogteverschil lagen lineaire transportbanden eigenlijk het meest voor de hand. Hieraan kleefde echter het bezwaar dat de eindstukken van de transportbanden snel verstopt zouden raken met onafgenomen bagage. Uit de Verenigde Staten waren daarnaast carrouselsystemen bekend, bestaande uit rondgaande schakelbanden die de niet-afgenomen bagage weer mee terug namen, het bagagegedeelte van het stationsgebouw in. Een dergelijk systeem vereiste echter dat het gehele proces gelijkvloers zou worden ingericht. Het probleem spitste zich daarom toe op het vinden van een zodanige combinatie van lineair transport en een bagagecarrousel, dat het mogelijk zou zijn het hoogteverschil naar de douanehal te overbruggen en de koffers dáár rond te laten gaan. Het lastigst hierbij was het overwinnen van de hoogte tussen de verdiepingen. Op Schiphol streefde men ernaar de koffers rechtop op de transportband te plaatsen, hetgeen voor de reiziger het meest plezierig was. Dit bleek niet mogelijk. Zowel bij plaatsing in de breedterichting als bij plaatsing in de lengterichting bestond het risico van onderweg omvallende koffers die het systeem zouden verstoppen. De oplossing was de bagage liggend te vervoeren, maar hiervan was de KLM weer een tegenstander. De kans dat de labels van de koffers ergens tussen zouden geraken, achtte de luchtvaartmaatschappij te groot. Vandaar dat werd gestreefd naar een nieuw te ontwikkelen systeem dat de koffers rechtop en in de lengterichting zou vervoeren.  De verticale verplaatsing van de bagage in het stationsgebouw bleef evenwel een probleem. Indien men zou vasthouden aan het dwars op de band plaatsen van koffers – het systeem dat aanvankelijk de voorkeur van de luchthaven had omdat dit de installatie van dure carrousels in de douanehal wellicht overbodig zou maken – dan betekende dit dat deze koffers zouden omvallen indien de band een hoek omhoog maakte van meer dan acht graden. Met een dergelijke kleine hoek was het echter niet mogelijk om het hoogteverschil tussen de bagagekelder en de douanehal te overbruggen. De KLM stelde daarom voor de vloer van de bagagekelder te verhogen. Dat zou een hellingshoek van acht graden haalbaar maken. Experimenten door de KLM met een geleende, qua hoek verstelbare transportband vielen echter tegen. Bij een hellingshoek van acht graden bleek al twintig procent van de koffers om te vallen. Luchthaveningenieur Kors besliste daarop, zeer tegen de zin van de KLM, de kwestie toch maar op te lossen door een grotere hellingshoek te maken en de koffers plat op de band te leggen.  In mei 1964 was Schiphol inmiddels zover dat het bagagesysteem besteld kon worden bij de firma NV Rapistan-Lande. 
Bij de verwerking van bagage van vertrekkende passagiers deden zich min of meer vergelijkbare problemen voor. Ook hier wilde men de bagage liefst rechtop op de band hebben. Dat betekende dat beneden in de kelder constant iemand aanwezig diende te zijn om de koffers van de band te nemen. Aangezien dit wellicht niet steeds het geval zou zijn, werd op aanraden van de KLM gekozen voor het opstellen van een bagagecarrousel in de kelder. Deze bood niet alleen de mogelijkheid een groot aantal vertrekkende koffers op te vangen, maar tevens om koffers van transferpassagiers bij te plaatsen. Voor iedere vertrekkende vlucht werden karren naast de carrousel geplaatst waarop de bagage met het betreffende vluchtnummer kon worden overgeladen.  De karren met bagage moesten op hun beurt naar het platform worden vervoerd. Het ontwerp voor de bagagekelder voorzag daartoe in een tweetal hellingbanen. Er werd lang gepraat over de juiste hoek hiervoor. Deze bleek weer afhankelijk van de tractiesterkte van de te bestellen bagagewagentjes. Ten slotte werd één hellingstel gebouwd dwars onder de middenpier. De neer- en opgangen kregen ieder een verval van 1:15, zodat toch kon worden volstaan met wagentjes die voorzien waren van elektrische tractie. Dat bespaarde dan weer geld voor een ventilatiesysteem in de kelder.