Toon brontekst

Na 1918 werd het vliegtuig, naast wapensysteem en sportmiddel voor particulier gebruik, ook een nieuwe vorm van openbaar vervoer. Stimulering van de burgerluchtvaart leek de enige manier om de tijdens de Eerste Wereldoorlog opgevoerde productie van vliegtuigen aan een markt te kunnen koppelen. In het vroege voorjaar van 1919 kreeg Nederland zelfs een eigen vliegtuigindustrie, toen de naar Duitsland uitgeweken vliegtuigbouwer Anthony Fokker met zijn bedrijf in Amsterdam neerstreek. De vliegtuigtechniek had in de vier voorbije jaren een forse sprong gemaakt. Het vliegtuig dat vooral geschikt was voor waarneming, was ontwikkeld tot bommenwerper. Vliegtuigen waren in staat grotere afstanden af te leggen met meerdere personen aan boord. Ook in Nederland werd het idee van burgerluchtvaart tot ontwikkeling gebracht. Een netwerk van personen die waren verzameld rond de Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart, werd in stelling gebracht, aangevoerd door de oud-minister van Oorlog, Eerste-Kamerlid en Shell-directeur Hendrik Colijn en de ex-opperbevelhebber van Land- en Zeemacht, generaal Cornelis Snijders. Het bleef niet bij belangstelling in schrifturen en rapporten. Twee luitenant-vliegers van de Luchtvaart-Afdeeling, Marinus Hofstee en Albert Plesman, kwamen met een bruikbaar alternatief voor de verering van piloten: een grootse tentoonstelling waarin niet de vliegmens, maar de vliegmachine centraal zou staan. Door het exposeren van de techniek kon de gehele ambiance waarin de luchtvaart zich afspeelde onder de aandacht van het Nederlandse publiek worden gebracht. Het concept voor de Eerste Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam (ELTA) in de zomer van 1919 week daarom af van de vóór 1914 gangbare patronen van de luchtvaart als spektakelstuk. In vliegdemonstraties en rondvluchten konden de vliegeniers aan het publiek worden getoond als professionals in de besturing van de tot wasdom gekomen vliegtuigtechniek. Evengoed kochten meer dan een half miljoen nieuwsgierigen een toegangsbewijs voor het drassige terrein benoorden het IJ. Op degenen die het met eigen ogen zagen – en zeker op hen die nog nooit tevoren een vliegtuig zich in de lucht hadden zien ‘verheffen’ – maakte het Amsterdamse evenement een onvergetelijke indruk: hier stond men oog in oog met de techniek van de toekomst. Die toekomst leek bij opening van de tentoonstelling al aangebroken. In de voorafgaande maanden, immers, scheen de belofte van luchtvaart als ultiem langeafstandsvervoermiddel al in vervulling te zijn gegaan. De eerste geslaagde vluchten over de Atlantische Oceaan, in mei en juni 1919, lagen nog vers in het geheugen; de Fransen experimenteerden met vluchten naar Afrika; een vliegtocht van Londen naar Australië was in voorbereiding. Het stond voor de waarnemers van die tijd buiten kijf dat de ontwikkelingen zeer snel zouden gaan – onvoorstelbaar snel zelfs. In de woorden van minister van Waterstaat Adriaan König bij de opening van de ELTA: ‘Wie de geschiedenis onzer vervoersmiddelen nagaat, ontwaart, dat het welhaast ondoenlijk is zich bij het gloren van een nieuw verkeer eene voorstelling te maken van hetgeen de middag brengt.’(7)’s Avonds, bij het diner, voegde König daar nog aan toe ‘dat de regeering nooit zal nalaten haar steun te verlenen’.(8)Daarmee was een flink voorschot genomen op de dingen die komen gingen.

'''Tussen droom en werkelijkheid'''

De verwachtingen waren hooggespannen. De investeerders in de in 1919 opgerichte Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) gingen ervan uit dat het luchtvaartbedrijf na een verliesgevende aanloopperiode van vijf jaar min of meer op eigen benen zou kunnen staan.(9)Ondanks dit optimisme was binnen een half jaar na oprichting van de KLM duidelijk dat indien de overheid niet met publieke middelen zou bijspringen, de kans groot was het in het bedrijf geïnvesteerde vermogen verloren zou gaan. Vandaar dat een dringend beroep werd gedaan op de overheid om de luchtvaartmaatschappij subsidie te verlenen. Het was tijd voor König om zijn op de ELTA gedane belofte in te lossen. Veel discussie was daarvoor niet nodig. In het verschiet lag immers het perspectief van een eigen, Nederlandse luchtverbinding met Nederlands-Indië, een doel dat zelfs in de volledige naamgeving van de KLM tot uiting was gebracht: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën. Met de luchtverbinding was niet alleen een potentieel bedrijfsbelang gemoeid, maar bovenal een nationaal belang. Een versnelling van de verbinding met het koloniale rijk was immers van grote betekenis voor het Nederlands bestuur overzee – en voor het Nederlandse zakenleven met Indische belangen. Al in het voorjaar van 1918 zag Hofstee een vijfdaagse luchtverbinding met Indië in het verschiet en hij verbaasde zich er een paar maanden later over ‘dat het postverkeer door de lucht al niet lang is tot stand gekomen’.(10)Er zou, in de woorden van Snijders, een ‘Groot-Nederlandsche luchtgemeenschap’ kunnen ontstaan die de banden zou versterken tussen het moederland en de koloniën.(11)Evengoed begaf het kabinet zich slechts schoorvoetend op het pad van de subsidiëring: de steunverlening werd aan een plafond gebonden. In de aanloopfase kreeg de KLM maximaal twee derde van de jaarlijkse verliezen gecompenseerd in de vorm van een subsidie. Voor de KLM en haar investeerders was dit niet voldoende, aangezien het geen garanties inhield voor de instandhouding van het geïnvesteerde kapitaal. Op zoek naar geld kwam de KLM spoedig bij de Posterijen terecht. In ruil voor riante vergoedingen was deze maatschappij in het voorjaar van 1920 bereid haar operatiebasis te verplaatsen van Den Haag naar Schiphol. De Posterijen wilden het vliegtuig inzetten voor het vervoer van luchtpost tussen het nationale zakencentrum Amsterdam en het Europese financiële centrum Londen. Het Rijk stelde zonder dralen Schiphol beschikbaar. Weliswaar was Schiphol op dat moment een militaire basis, maar met het einde van de oorlog had de Luchtvaart-Afdeeling zich om financiële redenen genoodzaakt gezien zich op Soesterberg terug te trekken. Het hulpvliegveld Schiphol was min of meer een slapende basis geworden, waar enkel een marginale militaire presentie werd gehandhaafd.
Deze positie werd gereflecteerd in de outillage van Schiphol. Behalve de zes houten hangars was nagenoeg geen technische uitrusting aanwezig. Voor de KLM hield dat echter geen al te groot bezwaar in. De eisen die de nog jonge burgerluchtvaart aan de grondorganisatie stelde, waren bescheiden: naast het gebruik van een van de hangars volstond de bouw van een eenvoudig houten passagekantoortje. Alle noodzakelijke werkzaamheden op de grond waren afhankelijk van spierkracht. Passagiers, post en vracht werden zonder veel plichtplegingen vanuit Amsterdam per auto(bus) over de goeddeels onverharde weg tot aan het vliegtuig gebracht. Alleen de laatste paar stappen door het gras diende de passagier zelf af te leggen. Bij een drassige bodem na regenval werden de dames aan boord gedragen. Passageafhandeling berustte bij de basiscommandant van Schiphol, die hiertoe niet altijd even genegen was. Nog afgezien daarvan, verzetten de militairen zich tegen de door KLM-voorman A. Plesman gewenste groei van het aantal vliegtuigbewegingen, aangezien de grondorganisatie hierop niet was berekend.