Toon brontekst

Producten als erts, kolen, graan en petroleum werden in het transport aangeduid als massagoed, maar graan en petroleum werden aanvankelijk nog als stukgoed vervoerd, dat wil zeggen dat ze verpakt in zakken of vaten in afzonderlijke eenheden werden verscheept en overgeslagen. Aan het einde van de negentiende eeuw ontstond er een trend dat graan en petroleum steeds meer onverpakt, los gestort, ofwel als massagoed werden behandeld(4).  De trend om producten als petroleum en graan los gestort te vervoeren betekende, evenals de opkomst van het kolen- en ertstransport, dat mechanisatie gemakkelijker werd. De relatie werkte echter ook andersom: de mechanisering bevorderde het onverpakt verschepen van goederen zoals [[De overslag van graan|'''graan''']]. Mechanisering ging niet alleen gepaard met de opkomst van massagoed, maar stimuleerde ook een meer directe overslag. Voorheen werden goederen veelal eerst op het dek van een schip gewogen voordat ze werden gelost of geladen. Deze praktijk werd teruggedrongen door de mechanisatie. De mechanische apparaten waren in staat om het goed in één beweging tussen zeeschip en binnenschip of treinwagon over te slaan. Wij hebben ervoor gekozen ons in de analyse van de mechanisering te concentreren op [[De overslag van kolen en erts|'''kolen, erts''']] en graan omdat deze goederen het merendeel van de goederenstroom uitmaakten, waarmee zij de Rotterdamse haven haar typerende uitstraling van transitohaven voor massavervoer gaven. Petroleum was echter ook een massagoed waarvan de overslag werd gemechaniseerd. Vanaf 1877 werd petroleum steeds meer in tankschepen vervoerd. In de tankers werd een pompkamer gebouwd, van waaruit pijpleidingen in de ruimen voerden. Via deze pijpleidingen werd de petroleum uit de ruimen gezogen. Hierdoor was het wel noodzakelijk om opslagtanks in de haven te bouwen, hetgeen in Rotterdam in 1888 voor het eerst geschiedde. Vanuit deze tanks konden tankwagons of riviertankers worden geladen. Rechtstreekse overslag tussen zeeschip en binnenschip of spoorwagon werd vooral uit veiligheidsoverwegingen vrijwel niet toegepast. De mechanisatie van de petroleumoverslag was dus atypisch voor het algemene patroon in het massagoed. 
De overgang naar gemechaniseerde overslag zal worden geïnterpreteerd als de vestiging van een nieuw technisch regime. Het regime van de handmatige overslag van veelal losse goederen werd vervangen door een technisch [[begrippenlijst#Regime|regime]] waarin het accent lag op de gemechaniseerde, snelle overslag van massagoederen. De regimeverandering vond plaats in de overslag van petroleum, graan, kolen en erts, zodat er eigenlijk gesproken kan worden van een serie regime[[begrippenlijst#Transformatie|transformaties]]. De overslag van andere goederen, het stukgoed, vond in 1914 nog steeds grotendeels handmatig plaats, maar dit betrof in tonnen gemeten een relatief klein deel van de overslag, zodat we kunnen zeggen dat er zich een nieuw gemechaniseerd regime vestigde in de Rotterdamse haven. 
In de geschiedschrijving over de Rotterdamse haven, maar ook in die over andere havens, wordt de mechanisering van de overslag verklaard vanuit twee factoren. Allereerst wordt het accent gelegd op het ontstaan van een nieuwe wereldorde waarin op grote schaal gedolven grondstoffen als erts en kolen alsmede agrarische goederen als graan ook op veel grotere schaal werden gedistribueerd, hetgeen mogelijk werd door de opkomst van grote en snelle stoomschepen waardoor de transportkosten sterk daalden. Het betreft dus een dubbele schaalvergroting: enerzijds een sterke toename van de goederenstromen, anderzijds een toename van de omvang van schepen. Dit zijn ontwikkelingen die wij aanduiden als veranderingen in het [[begrippenlijst#Sociotechnisch landschap|sociotechnisch]] landschap. Vervolgens wordt erkend dat niet alle havens in gelijke mate profiteerden van deze aanzwellende stroom goederen en schepen. De verklaring kan dan worden gezocht in de geografische locatie, waarbij voor Rotterdam geldt dat het wel zeer gunstig lag ten opzichte van het Duitse achterland. Maar, en dit is de tweede belangrijke factor, er moeten wel personen en bedrijven zijn die de opdoemende mogelijkheden benutten. Deze personen en bedrijven schiepen nieuwe havens, introduceerden nieuwe overslagtechnieken, vormden netwerken en ontwikkelden nieuwe visies waardoor de geschiedenis van de Rotterdamse haven een successtory werd. (5)In ons verhaal willen we het belang van deze factoren niet bagatelliseren, maar geven we wel twee aanvullingen. In de eerste plaats willen we laten zien dat genoemde veranderingen in het sociotechnische landschap lang niet altijd mechanisering noodzakelijk maakten. De relatie kan zelfs de andere kant op werken: mechanisering in de overslag versterkte vaak de schaalvergroting. Wij zien schaalvergroting en de mechanisering van de overslag als een proces van co-evolutie. Tevens zal blijken hoezeer de mechanisering in Rotterdam een kwestie was van proberen, het zoeken naar oplossingen voor concrete problemen, mislukkingen, leerprocessen, het vallen en opstaan en het hebben van geluk of juist niet. Het was een proces van wat in de innovatieliteratuur wel is genoemd ''learning by using'' en ''learning by interacting'', door vele actoren op microniveau.(6)Zonder een goede analyse van de ontwikkelingen op dit microniveau kan de mechanisering niet worden verklaard.