Toon brontekst

De aannemer Plooster was gedurende het eerste jaar verantwoordelijk voor het onderhoud van spoorbaan en rollend materieel, en voor het laatste contracteerde hij de oud-marineofficier Christiaan Verveer (1817-1845). Verveer had zijn kennis van het stoomwezen opgedaan bij Cockerill te Seraing en hij exploiteerde nu een spijkerfabriek te Amsterdam. Hij was inderdaad bij uitstek deskundig, zo zelfs dat hij een jaar later in zijn eigen fabriek al een locomotief, _De Amstel_, voor de hijsm bouwde, naar het voorbeeld van _De Arend_. Meer leveringen volgden, zowel voor de hijsm als voor de Rijnspoor, maar in 1843 moest hij zijn bedrijf sluiten.   Bij de veiling van de fabrieksgebouwen en inventaris wist Conrad een aantal van zijn machines voor de werkplaats in Haarlem aan te kopen. Verveer zelf werd ingenieur bij de droogmaking van de Haarlemmermeer, waar hij toezicht hield op de stoomgemalen.
Conrad en zijn adjunct, C.C. van Hall (1812-1882), die van 1842 tot 1849 in dienst van de hijsm was, hadden hun werkplaats in Haarlem goed in orde gebracht en bouwden in 1848 daar zelfs twee locomotieven in eigen beheer, weliswaar naar het voorbeeld van een Stephenson-machine, maar toch een hele prestatie. Onderdelen als assen en wielen werden uit Engeland betrokken, en de stoomketel kwam van Dixon & Co. te Amsterdam, maar de fabricage van de resterende onderdelen en de eindmontage van het geheel werden in de werkplaats uitgevoerd. Het blijkt niet dat Conrad en Van Hall verder veel eigen ideeën op het gebied van de stoomlocomotief ontwikkeld hebben. Van Hall verliet in 1849 de dienst van de hijsm om zich als hereboer in Kolhorn te vestigen, en hoewel hij in 1853 weer terugkeerde naar het ingenieursberoep, nu in Nederlands-Indië, blijkt niet dat hij zich nog met locomotieven heeft bemoeid. 
Nieuwe bestellingen waren natuurlijk nodig naar mate de lijn verlengd werd, en behalve Verveer, werd nu ook een andere Amsterdamse fabriek, John Dixon & Co., met opdrachten vereerd.   Maar blijkbaar voldeden deze Nederlandse machines toch niet helemaal, want de hijsm keerde weer terug naar Robert Stephenson & Co. die nu wel op tijd kon leveren. Die fabriek had in 1841 een nieuw model gepatenteerd, de _long boiler_ machine; omdat gebleken was dat bij de betrekkelijk korte ketels van de _Patentees_ te veel warmte ongebruikt door de schoorsteen verloren ging, had Robert Stephenson een langere ketel gemaakt, waarbij de vuurkist nu weer vóór de achteras geplaatst werd. Inderdaad bleken dergelijke machines veel economischer te zijn dan de vroegere, maar een bezwaar was wel de geringere stabiliteit bij hoge snelheden.   De hijsm schafte zich verscheidene series van dergelijke machines aan, steeds weer iets groter en zwaarder, totdat met de _Holland_ van 1856 een voorlopig hoogtepunt bereikt werd. Van de Rijnspoor, die in 1855 op normaalspoor was overgegaan, kon men enige goede  breedspoorlocomotieven overnemen, zodat de behoefte aan nieuwe machines gering was. Bovendien wilde men in verband met de onzekerheid over het handhaven van het breedspoor niet te veel investeren. Toen echter het verkeer in het begin van de jaren zestig zodanig toenam, dat er wel meer materieel moest komen, besloot men nogmaals vier locomotieven bij Robert Stephenson & Co. te bestellen, maar nu van het zogenaamde _convertible_ type, dat betrekkelijk eenvoudig tot normaalspoormachine versmald kon worden. Tussen 1866 en 1868 werd deze verbouwing in eigen beheer uitgevoerd. Met het vertrek van Conrad in 1855 lijkt de maatschappij in een zekere winterslaap geraakt te zijn. Pas na de spoorversmalling en het begin van de aanleg van de Oosterspoor komt er voorzichtig nieuw leven in de brouwerij. Nieuwe mensen, zoals Robert van Hasselt en Gerrit Middelberg, bepalen dan het gezicht van de hijsm en de maatschappij haalt dan in snel tempo haar inmiddels ontstane achterstand op technisch en economisch terrein in. 
Ook voor wat betreft het overige rollend materieel besloot men zich in het buitenland te oriënteren. Een lid van de Raad van Administratie van de hijsm toog in 1837 naar België en liet zich bij de rijtuigmaker Pierre Pauwels voorlichten over rollend materieel. Pauwels, gevestigd in Sint-Jans Molenbeek bij Brussel, had de rijtuigen voor de eerste Belgische spoorweg geleverd, en men was kennelijk tevreden over zijn werk. Een ander lid van de Raad van Administratie had relaties in Duitsland en hij liet zich informeren over de rijtuigen die op de lijn Nürnberg-Fürth sinds 1835 in gebruik waren, terwijl via de Amsterdamse rijtuigmaker E.Visser ook in Engeland werd geïnformeerd. Omdat de keuze kennelijk moeilijk was, werd besloten bij drie verschillende leveranciers rijtuigen te bestellen: Pauwels mocht een berline (eerste klasse) en een char à bancs (tweede klasse) leveren, de firma J.W.Spaeth te Nürnberg kreeg dezelfde opdracht, terwijl Robert Jeffrey uit Londen een order kreeg voor 1 berline, 1 char à bancs en 1 waggon (derde klasse). Voor de produkten van de Belg Pauwels moet speciaal een invoervergunning verkregen zijn, omdat import uit het _vijandelijke_ België niet was toegestaan. In de loop van 1838 arriveerden deze zeven rijtuigen in Amsterdam, zodat men ruim de tijd had om ze rustig te bekijken; de spoorlijn was immers nog lang niet klaar. Uiteindelijk leken de Belgische rijtuigen de beste te zijn, en besloten werd verdere bestellingen te plaatsen naar de modellen van Pauwels. 
Plooster werd vervolgens belast met de levering van 4 diligences (berlines) en 20 chars à bancs met nog vier losse onderstellen. Hij gaf deze bestelling door aan Gerrit Soeders, rijtuigfabrikant te Maarssen, die de houten onderstellen en wagenbakken maakte, terwijl de ijzeren wielen uit Engeland afkomstig waren. Van de 20 chars à bancs werden er uiteindelijk tien als waggons geleverd, dus met geheel open zijwanden in plaats van gordijntjes. Alleen de eerste klasse diligences waren voorzien van ramen met glas. Vanaf de opening van de lijn waren er dus drie klassen van rijtuigen in dienst. In 1840 werden ook de eerste bagagewagens gebouwd, gedeeltelijk in eigen beheer, gedeeltelijk ook geleverd door Soeders, terwijl al spoedig een paardenwagen en een veewagen het park kwamen aanvullen. Aparte goederenwagens verschenen pas in 1847, gebouwd in de eigen werkplaats en door de rijtuigfabriek van C.M.van Eujen te Utrecht, die in die jaren ook nieuw personenmaterieel, nu vaak op drie assen, leverde. In 1855 zien we de later zo bekende rijtuigfabriek van J.J.Beijnes te Haarlem voor het eerst betrokken bij de levering van rollend materieel aan de hijsm. De hijsm kan een bij uitstek Nederlands bedrijf genoemd worden, ontworpen door Nederlandse ingenieurs, aangelegd door Nederlandse aannemers en gefinancierd door Nederlandse geldschieters. De in Nederland al aanwezige ervaring op het gebied van waterstaatkundige werken bleek voldoende om de spoorbaan, de stations en de vaste bruggen te kunnen bouwen. Ook de meer complexe onderdelen van de spoorlijn, zoals de beweegbare bruggen, waren van Nederlands ontwerp, want hoewel Conrad goed op de hoogte blijkt te zijn geweest van buitenlandse ervaringen, zocht hij toch voor elk geval een eigen, aan de omstandigheden aangepaste oplossing. Alleen bij de aanschaf van rollend materieel werd sterk op het buitenland geleund, omdat op dit gebied in Nederland nog geen kennis aanwezig was. Maar ook hier zien we dat al vanaf het allereerste begin Nederlandse bedrijven, werkend naar buitenlandse voorbeelden, een deel van de leveranties voor hun rekening nemen.