Toon brontekst

Willem Christiaan Brade was een medestander van het eerste uur van Bake geweest. Hij was in Frankrijk opgeleid tot officier van de genie en sinds 1819 in Amsterdam werkzaam als civiel ingenieur en architect. Hij was al betrokken geweest bij de opmeting van de door Bake ontworpen spoorweg naar Keulen en in het vierde deel van zijn handboek voor ingenieurs, verschenen in 1834, had hij een uitvoerige uiteenzetting gegeven over de voordelen van het het nieuwe vervoermiddel, de spoorweg met stoomtractie. 
Brade, die gezien kan worden als een van de weinige werkelijk deskundigen op spoorweggebied in Nederland, richtte in 1835 samen met twee Amsterdamse kooplieden, L.J.J. Serrurier en R. le Chevalier, een [[begrippenlijst#Adres|adres]] aan de koning, waarin zij toestemming vroegen voor de aanleg van een spoorlijn Amsterdam-Rotterdam, of eventueel voorlopig Amsterdam-Haarlem als proef. De al eerder genoemde staatscommissie had in haar eindrapport ook deze aanvraag in beschouwing genomen en gunstig beoordeeld, hoewel men weinig economisch voordeel verwachtte van een dergelijke lijn. Nadat de definitieve plannen waren ingediend, werd bij K.B. van 1 juni 1836 de [[begrippenlijst#Concessie|concessie]] verleend aan genoemde heren voor de lijn Amsterdam-Haarlem en het volgende jaar werd deze overgedragen aan de nieuw opgerichte Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (hijsm). Serrurier werd president, Brade ingenieur-directeur en belast met aanleg en [[begrippenlijst#Exploitatie|exploitatie]], terwijl Le Chevalier terugtrad. Zetel van de maatschappij werd Amsterdam. 
De concessie noemde uitdrukkelijk stoomkracht als middel van voortbeweging, iets wat in concessies in andere landen soms niet altijd even duidelijk werd vastgelegd om angstige mensen niet kopschuw te maken, of soms ook omdat voor- en tegenstanders van de stoomtractie het nog niet eens hadden kunnen worden. Brade was echter duidelijk in zijn opvattingen: alleen met stoomkracht had een spoorweg zin. Volgens een bepaling in de concessie zou iedereen tegen betaling van een tol met eigen voertuigen van de spoorweg gebruik mogen maken, en om het hierdoor voorziene drukke verkeer af te wikkelen moest de aardebaan, de spoordijk dus,  alvast voor dubbelspoor worden gebouwd, hoewel voorlopig nog met één spoor mocht worden volstaan. Bepalingen als deze, die ook elders wel voorkwamen, waarbij iedereen met eigen materieel van de spoorweg gebruik zou mogen maken, waren een overblijfsel uit een eerder tijdperk, toen bij concessies voor (tol)straatwegen en kanalen dergelijke voorwaarden inderdaad wel zinvol waren. Bij de nieuwe spoorweg zou de veiligheid al gauw in gevaar komen, en meestal bleven deze regelingen dan ook een dode letter. De hijsm heeft er nooit echt aan gewild en wist in 1845 gedaan te krijgen dat de desbetreffende bepaling uit haar concessie geschrapt werd.
Het bestek bevatte talrijke bepalingen omtrent de hoogte en breedte van de aardebaan en, in verband met de slappe grond waar de spoorweg gebouwd zou worden, werd voorgeschreven dat de spoordijk moest worden gelegd op een bed van rijshout met een dikte van een halve meter en een breedte van 8 meter. Dit was een oude, beproefde techniek, die bij de aanleg van dijken in slappe grond in Nederland al sinds lang was toegepast. Ook George Stephenson had deze manier van bouwen met succes gebruikt toen hij de lijn van Liverpool naar Manchester door het moeras van Chat Moss moest leggen. Het eigenlijke spoor zou komen te rusten op hardstenen blokken neuten of op houten langsliggers. Goudriaan, die namens de minister toezicht hield op de bouw, meende dat houten onderlagen, zoals hij ze noemde, beter waren in slappe grond dan stenen blokken, die bovendien in Nederland veel duurder zouden zijn dan hout. Eventueel zou men later, als het spoor gezet was, de houten liggers kunnen vervangen door stenen [[begrippenlijst#Neut|neuten]]. De eigenlijke rails, van het brugprofiel en circa 5 meter lang, werden met schroeven op de langsliggers bevestigd. Een deel van de rails, die 20 kg per meter wogen, was uit Engeland afkomstig, maar een ander deel werd, zij het met grote moeilijkheden, geleverd door de Grofsmederij te Leiden, een fabriek die door Bake was opgericht om ijzerwerk voor spoorwegen te vervaardigen. De baan werd tenslotte afgedekt met een laag schelpen om verstuiving tegen te gaan. 
Als spoorwijdte was door Brade gekozen voor 1,50 meter, gemeten hart op het hart van de spoorstaven, en overeenkomend met de door Stephenson toegepaste wijdte van 1,435 meter (4 voet 8,5 inch), gemeten tussen de rails, de huidige normale spoorbreedte. Ook de regering was hiermee akkoord gegaan en dus waren dwarsliggers en ander materiaal besteld voor deze breedte. In deze jaren was het echter volstrekt nog geen uitgemaakte zaak welke spoorbreedte de beste zou zijn voor de toekomstige behoeften. In Engeland bestreden de medestanders van Stephenson en Brunel elkaar te vuur en te zwaard: Stephenson beval zijn normaalspoor, toen overigens smalspoor genoemd, aan, omdat het aan alle eisen zou voldoen en bovendien al een grote verbreiding had gevonden, terwijl Isambard Kingdom Brunel, chef-ingenieur van de Great Western Railway (London-Bristol), zijn spoor van 2,10 meter breed als enig juiste zag.   Bovendien kwamen tussen deze beide uitersten nog andere spoorbreedten voor, niet alleen in Engeland, maar ook op het vasteland, zoals in het groothertogdom Baden, waar 5 voet en 3 inch gebruikt werd. De Belgische staatsspoorwegen hadden gekozen voor het normaalspoor van Stephenson, en ook de eerste lijnen in het Pruisische Rijnland hanteerden dezelfde maat. 
In opdracht van de Nederlandse regering ging Goudriaan in 1837 naar Engeland om daar de laatste stand van zaken op dit gebied in eigen persoon op te nemen. Blijkbaar is hij daar onder de indruk geraakt van de in aanbouw zijnde Great Western Railway; inderdaad vormde Brunel's onderneming het hoogtepunt van de toenmalige spoorwegtechniek en het is duidelijk dat Goudriaan gemeend heeft dat wat technisch het beste was, het ook uiteindelijk wel zou winnen. In zijn rapport aan de regering beval hij Brunel's brede spoor aan, en de regering volgde zijn advies en schreef de hijsm alsnog een spoorwijdte van 2000 mm hart op hart voor, of volgens de huidige meetmethode 1945 mm (tussen de binnenkanten van de spoorstaven gemeten). Ook de Rijnspoor zou enkele jaren later dezelfde spoorwijdte moeten hanteren. Later moesten zowel de hijsm als de Nederlandsche Rhijnspoorwegmaatschappij (nrs) hun lijnen versmallen tot de in Duitsland gangbare spoorwijdte van 1435 mm, een kostbare zaak natuurlijk, en men verweet de regering kortzichtigheid in het voorschrijven van het brede spoor.
Goudriaan is er waarschijnlijk van overtuigd geweest dat het breedspoor bij hoge snelheden door de grotere stabiliteit van het rollend materieel veel veiliger was, terwijl ook de capaciteit van de wagens aanzienlijk groter kon zijn, kortom zo superieur aan het smalspoor, dat geleidelijk aan alle spoorwegen wel verbouwd zouden worden. Er waren echter al veel te veel lijnen op het smallere spoor aangelegd, en verbouwing tot Brunel's breedspoor was economisch eigenlijk niet meer verantwoord. Bovendien was de spoorwegtechniek inmiddels zover voortgeschreden, dat een aantal van de voordelen van het breedspoor, zoals de stabiliteit, ook bij het normaalspoor bereikt kon worden. Toch stelde de regering nog in 1845 bij K.B. vast dat de spoorbreedte van alle binnenlandse lijnen 2 meter zou blijven, terwijl voor lijnen die aansloten op buitenlandse spoorwegen, van geval tot geval in overleg met de betrokken andere regeringen zou worden bezien welke spoorwijdte gekozen moest worden. In een klein land als Nederland was dit natuurlijk een onmogelijk voorschrift en het bleek dan ook onhoudbaar. De Rijnspoor werd, met overheidssubsidie, versmald toen de aansluiting met Pruisen in zicht kwam (1855) en de hijsm ging tien jaar later (1864-1866) op eigen kosten tot versmalling over. In Engeland werd in 1846 op advies van de "Gauge Commission" het normaalspoor van Stephenson dwingend voorgeschreven voor alle nieuwe lijnen, al werd er voor de Great Western een uitzondering gemaakt. Pas in 1892 verdween daar het laatste brede spoor. 
Zoals gezegd, waren de eerste ontwerpen voor de lijn Amsterdam-Haarlem gemaakt door Brade als ingenieur-directeur. In het begin van 1839 trad hij echter terug na een geschil met zijn mededirecteuren en werd in februari 1839 opgevolgd door Frederik Willem Conrad jr. (1800-1870), ingenieur van de Waterstaat, eerst nog in tijdelijke, maar vanaf 1840 in vaste dienst van de hijsm.   Hoewel de aanleg van de lijn toen al in een vergevorderd stadium was, heeft Conrad nog een aantal verbeteringen aangebracht aan het ontwerp van zijn voorganger. De grootste invloed echter zou hij hebben op de verlenging van de lijn van Haarlem over Leiden en Den Haag naar Rotterdam.  
De aanleg van het baanlichaam zal waarschijnlijk betrekkelijk weinig problemen hebben opgeleverd voor de aannemer, M.L.Plooster uit Ameide, die de aanleg van de hele lijn op zich had genomen, inclusief de levering van al het rollend materieel, voor een totaal bedrag van 1.048.000 gulden. Plooster was in ieder geval enigszins vertrouwd met de aanleg van spoorwegen, omdat hij enige tijd in België had rondgekeken bij de bouw van de staatsspoorwegen daar.   Moeilijkheden deden zich wel voor bij het overbruggen van de talrijke sloten en vaarten. In de sectie Amsterdam-Haarlem was het vooral het complex van drie sluizen bij Halfweg, tussen het IJ en het nog niet drooggelegde Haarlemmermeer, dat problemen gaf. Hier moest de spoorweg, samen met de straatweg, over drie sluizen heen gelegd worden, op een smalle strook land met diep water aan beide zijden. 
Uiteindelijk kon de spoorlijn Amsterdam-Haarlem op 20 september 1839 geopend worden. Bij Amsterdam - in de gemeente Sloten - en bij Haarlem, ten oosten van het Spaarne, kwamen tijdelijke stations, omdat over de definitieve plaats van het station in Amsterdam nog geen overeenstemming was bereikt met het stadsbestuur, terwijl in Haarlem nog geen duidelijkheid bestond over het te volgen tracé bij de verlenging van de lijn naar Leiden. Er reden vier treinen per dag in beide richtingen, uitsluitend voor vervoer van personen. Aan goederenvervoer was in het geheel niet gedacht en rollend materieel daarvoor was dan ook niet aangeschaft; een apart tarief voor koopmansgoederen (meer dan 4000 kg tegelijk) werd pas in 1847 vastgesteld. Aansluitingen aan de havens van Amsterdam (en later Rotterdam) ontbraken ook geheel, en met doorvoer over binnenwateren was niet gerekend. Wel waren er platte wagens, waarop rijtuigen en koetsen konden worden vervoerd, iets waarvan het Koninklijk Staldepartement na de doortrekking van de lijn tot Den Haag al gauw gebruik maakte. 
Deze eerste spoorlijn in Nederland bleek een doorslaand succes te zijn - het vervoer was veel groter dan gedacht - en de hijsm maakte zich onmiddellijk op ook de rest van de geprojecteerde lijn aan te leggen.