Toon brontekst

Omdat machines voor grondverzet nog niet beschikbaar waren, was de aanleg van spoorwegen grotendeels een zaak van mankracht. Vele honderden arbeiders, uitgerust met schop en kruiwagen, moesten soms letterlijk bergen verzetten. Maar het bijeenbrengen van dergelijke grote aantallen arbeiders voor grondwerken bleef niet altijd zonder problemen. In Engeland, waar dit verschijnsel zich al eerder voordeed, waren de "navvys" (navigators) die eerst de kanalen en daarna de spoorwegen aanlegden, berucht. In Nederland waren bij eerdere werken aan bedijkingen in Zeeland en Noord-Holland ook wel eens relletjes uitgebroken, en ook bij de aanleg van het Groot Noordhollandsch Kanaal was het niet altijd rustig gebleven. Meestal waren zulke opstootjes van korte duur, en konden ze door het inzetten van militairen snel worden bedwongen. Een geregelde politie was er buiten de grote steden feitelijk niet, en daarom was het leger vaak de enige macht die in staat was dit soort rellen te onderdrukken.
Bij de bouw van de Rijnspoor liep het hier en daar wel erg uit de hand. Voor de geweldige ontgravingen die ten oosten van Driebergen nodig waren, moesten honderden arbeiders ingezet worden. Deze lieden, meestal afkomstig uit het rivierengebied of Zeeland, waren ver van huis en haard natuurlijk eerder tot opstootjes geneigd dan thuis. Klachten over behuizing, voeding of loon waren vaak aanleiding om het werk neer te leggen en de omgeving onveilig te maken. De dorpsgemeenschappen waar deze tonelen zich afspeelden waren absoluut niet in staat hier adequaat op te reageren. Een veldwachter, als die er al was, was natuurlijk nooit in staat een paar honderd man in bedwang te houden. In de omgeving van Ede en Bennekom braken op het einde van 1841 rellen uit; op een totale bevolking van ongeveer 4000 mensen waren in Ede wel 1000 polderjongens verzameld, die wegens het slechte weer niet aan het werk konden en dus ook niet betaald werden. Diefstallen, vernielingen, geweldpleging en molestaties kwamen veel voor, en de plaatselijke opgeschoten jeugd sloeg zo nu en dan terug. Een [[begrippenlijst#Detachement |detachement]] herstelde de orde en toen het weer in februari 1842 verbeterde, werd het werk weer hervat en keerde de rust terug.  
Bij Emminkhuizen, in de buurt van Renswoude, braken op zaterdag 24 juni 1843 relletjes uit, waarschijnlijk omdat de arbeiders een loonsverhoging wilden. Een putbaas (voorman) weigerde het weekloon voor zijn ploeg in ontvangst te nemen en gedroeg zich onbehoorlijk tegen de aannemer. Hij werd gearresteerd, maar de volgende maandag weigerde het werkvolk, een driehonderd man, aan het werk te gaan, stak de rode vlag uit en begon de keet van de aannemer te plunderen. Een detachement lanciers uit Ede moest er aan te pas komen om de orde te herstellen. De raddraaiers werden opgepakt en in Amersfoort opgesloten, maar bij gebrek aan bewijs moesten ze spoedig weer worden losgelaten, ook al omdat de aannemer de zaak liever wilde laten rusten en dus geen aanklacht indiende. Van der Kun en Van Reede zagen er voortaan wel zoveel mogelijk op toe dat opruiers en andere vreemde elementen van de spoorwegwerken geweerd werden, maar helemaal te voorkomen was dit natuurlijk nooit. 

Afgezien van dit [[begrippenlijst#Repressief|repressieve]] en politionele overheidsoptreden op lokaal niveau, beperkte de rol van de nationale overheid zich voornamelijk tot het verlenen van concessies aan particulieren voor het aanleggen en exploiteren van spoorwegen, zoals in het geval van de aanvraag van Brade, Le Chevalier en Serrurier, later ingebracht in de Hollandsche IJzeren Spoorweg. In een dergelijke [[begrippenlijst#Concessie|concessie]] werden eisen gesteld betreffende zaken als het maximum van de tarieven, de veiligheid van het verkeer, rechten en plichten van de maatschappij tegenover haar klanten, en het recht van naasting door de overheid na een zeker aantal jaren. De eigenlijke dienstuitvoering werd geregeld in een uitgebreid reglement, dat door de minister van Binnenlandse Zaken moest worden goedgekeurd. Ook tegenover latere aanvragers van concessies werd in principe op dezelfde manier opgetreden. Omdat men wilde voorkomen dat niet-bona fide aanvragers concessies zouden verkrijgen, stelde men als eis dat een borgsom moest worden gestort die verbeurd verklaard werd wanneer binnen de in de concessie vastgestelde termijn de spoorlijn niet tot stand was gekomen. Ook in het buitenland was dit een gebruikelijke handelwijze.
In het geval van de Rijnspoor was de rol van de overheid natuurlijk een geheel andere. Hier trad de staat zelf op als concessionaris: een werkelijke staatsspoorweg, gebouwd en geëxploiteerd door de staat. Nadat de Rijnspoorweg in particuliere handen was overgegaan, en de rol van de staat dus een geheel andere was geworden, bleef de nauwe band tussen de spoorwegmaatschappij en het korps ingenieurs van de Waterstaat bestaan. In 1845 trad Van der Kun terug als ingenieur-directeur maar bleef in rijksdienst als regeringsadviseur voor de spoorwegen. Van der Lee volgde hem op als ingenieur-directeur en kreeg daartoe verlof voor onbepaalde tijd uit de rijksdienst; in 1850 kwam hij weer terug bij de Waterstaat. Van Reede van Oudtshoorn, begonnen bij de Waterstaat en als zodanig onder Van der Kun sectie-ingenieur bij de Rijnspoor, kreeg in 1845 verlof om in dienst van de Overijsselsche Spoorwegmaatschappij te treden; na het mislukken van deze onderneming, kwam hij in 1848 terug in Rijksdienst, om in 1850 weer met verlof te gaan, nu als ingenieur-directeur van de NRS. Hij bleef als zodanig aan tot 1858, waarna hij weer terugkwam in dienst van het Rijk als hoofdingenieur van het [[begrippenlijst#Arrondissement|arrondissement]] Utrecht. De kroon spant natuurlijk Conrad, die immers van 1839 tot 1855 met verlof uit de dienst van het Rijk, al die jaren ingenieur-directeur van de hijsm was. Maar afgezien van de betrekkelijk korte periode van staatsaanleg van de Rijnspoor bepaalde de taak van de overheid zich voornamelijk tot regulering en controle van het nieuwe vervoermiddel. 
Een actievere rol van de overheid wordt bespeurbaar aan het einde van de jaren vijftig. Met het toenemen van het aantal spoorwegmaatschappijen, werd de behoefte aan een controleapparaat van de overheid sterker gevoeld. Daarom werd in 1860 overgegaan tot de oprichting van de "Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten". Zoals uit de naam al blijkt, moest deze Raad toezien op de naleving van de dienstvoorschriften van elke spoorwegmaatschappij en ook moest nieuw rollend materieel vóór de indienststelling door ambtenaren van de Raad van Toezicht gekeurd worden. C.H.Schanze, een Duitser die jarenlang de leiding van de werkplaats van de NRS in Utrecht had gehad, werd de eerste algemeen opzichter van de Raad.