Toon brontekst

Terwijl de Hollandsche Spoor haar eerste lijn opende, was ook de aanleg van de Rijnspoor ter hand genomen. Onder leiding van Goudriaan, na diens dood in 1842 overgenomen door L.J.A.van der Kun (1801-1864), was de lijn na de gebruikelijke moeilijkheden met de onteigening van de benodigde gronden in 1843 tot Utrecht gereed gekomen. Driebergen werd in 1844 bereikt, Arnhem een jaar later, maar pas in 1856 konden de treinen naar Keulen doorrijden, nadat het Nederlandse breedspoor was vervangen door normaalspoor. Inmiddels was de staatslijn overgedragen aan een particuliere maatschappij, de Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (NRS), die grotendeels met Engels kapitaal werkte.
Technische problemen deden zich bij de aanleg van de Rijnspoor maar weinig voor. Tussen Amsterdam en Utrecht waren er hier en daar wat moeilijkheden met de zachte ondergrond, en tussen Driebergen en Maarn en Ede en Oosterbeek waren omvangrijke ingravingen en ophogingen nodig, maar dat waren meer kwesties van organisatorische dan van technische aard. Het enige grote vraagstuk was de brug over de IJssel bij Westervoort, de eerste overbrugging van een grote rivier in Nederland. Er moest  rekening worden gehouden met sterk wisselende waterstanden, met grote ijsafvoer in de winter en natuurlijk met de belangen van de scheepvaart. De ingenieur-directeur van de NRS, W.C.P. baron van Reede van Oudtshoorn (1812-1874), opvolger van N.J.van der Lee (1808-1878) sinds 1850, ontwierp een dubbelsporige brug, bestaande uit aan iedere kant twee ijzeren overspanningen van elk 50 meter, met daar tussenin, midden in de rivier dus, een gietijzeren draaibrug. 
Hij had zich daarbij laten inspireren door de brug over de Shannon bij Athlone, Ierland. Zijn ontwerp was al door de directie van de NRS en door de minister van Binnenlandse Zaken goedgekeurd, toen de  - meest Engelse - aandeelhouders roet in het eten gooiden. Zij wensten een [[begrippenlijst#Second opinion|second opinion]] van een Engels deskundige, en dus werd Van Reede naar Engeland gestuurd voor nader overleg. Edwin Clark, bekend als de uitvoerder van de door Robert Stephenson ontworpen Britannia brug over de Menai Straits tussen het vasteland van Wales en het eiland Anglesey, werd geraadpleegd en deze maakte een nieuw ontwerp in overleg met Van Reede. De draaibrug in het midden van de rivier werd gehandhaafd, maar de aparte tralieliggers van het eerste ontwerp werden vervangen door 100 meter lange ijzeren vollewandliggers, die echter in het midden ondersteund werden, zodat de vrije overspanning toch ook niet meer dan 50 meter was. De hele constructie was samengesteld uit smeed- en gietijzeren delen, terwijl de cilindrische pijlers van gietijzer waren, gevuld met beton. Omdat de draaibrug in het midden van de brug geplaatst was, moesten dus maar liefst drie pijlers, met daarop ook het brugwachtershuis, in het stroombed van de rivier gebouwd worden, alles voorzien van enorme ijsbrekers. Desondanks was men er niet zeker van of de brug toch niet voor ijsopstoppingen zou zorgen. In de eerste strenge winter, die van 1855, toen de brug nog niet eens helemaal af was, bleek deze angst gelukkig grotendeels ongegrond. 
Aannemer van de gehele lijn Arnhem-Emmerich was de grote Engelse aannemer Thomas Brassey (1805-1870), die de levering en montage van het ijzerwerk van de brug had uitbesteed aan de firma Joseph Butler te Stanningly, bij Leeds. Al met al was deze IJsselbrug een dure en bewerkelijke constructie, die bovendien al spoedig versterkt moest worden in verband met de gestegen treingewichten. Op de latere ontwikkeling van de bruggenbouw in Nederland heeft zij weinig invloed gehad.
Een technisch hoogstandje van Nederlandse ingenieurs is te zien bij de bouw van de draaibrug over de Mark bij Zevenbergen in de Antwerpen-Rotterdam Spoorwegmaatschappij. Deze (Belgische) spoorweg werd gebouwd door Engelse aannemers, die echter om gevoeligheden te vermijden, de aanleg onder leiding stelden van de Nederlandse waterstaatsingenieur J.G.W.Fijnje van Salverda (1822-1900). Fijnje en zijn assistent J.J.van Kerkwijk ontwierpen een gietijzeren draaibrug van 29 meter lang, en omdat bij het metselen van de pijlers en landhoofden grote vertraging was ontstaan, wilde de aannemer van het ijzerwerk, de Pletterij Enthoven uit Den Haag, haast maken met het monteren van de brug. Van Kerkwijk besloot dag en nacht te laten doorwerken met gebruikmaking van electrische verlichting van het werk, een novum voor die tijd. Over de brug werd een houten loods getimmerd, met daarin één koolspitslamp volgens het systeem Jaspar, gevoed door een natte batterij van 40 elementen. Op 5 december 1855 werd de laatste ligger uit Den Haag aangevoerd en op 22 december kon de brug in gebruik worden genomen, een fraai staaltje van technisch en organisatorisch vernuft. 
[[Afbeelding:TIN19II_blz143.jpg|thumb|380px|right|HIJSM locomotief 'Holland' met een trein in het station Haarlem, circa 1865]]
Kennisoverdracht

De benodigde kennis voor het aanleggen en exploiteren van de spoorwegen kwam, zoals tot nu toe gebleken is, grotendeels van eigen bodem. Het grondwerk, de aanleg van de baan en de bouw van kunstwerken werd door de Nederlandse ingenieurs beheerst, en de ervaring in de bouw van dijken en dammen op een slappe ondergrond kwam hier natuurlijk goed van pas. Zelfs op het terrein van de bouw van bruggen, toch wel iets geheel anders dan voorheen bekend, had Conrad nauwelijks buitenlandse adviezen nodig. Pas bij de Rijnspoor zien we invloed van buitenlandse, in dit geval Engelse, technici. De "Engelse" brug over de IJssel bleef zonder navolging, omdat het ontwerp eigenlijk al verouderd was op het moment van uitvoering. Bovendien waren pijlers in de grote rivieren voor de Rijkswaterstaat uit den boze. De zijtak Utrecht-Rotterdam van de NRS was door Van der Lee en Van Reede ontworpen, maar ook hier wensten de Engelse aandeelhouders een second opinion. Zij zochten de bekende ingenieur Joseph Locke (1805-1860) aan en deze liep het hele voorgestelde tracé nog eens af en bracht inderdaad hier en daar enige wijzigingen aan. Toch viel er aan dit lijntje voor Locke weinig eer te behalen: alleen de slappe ondergrond tussen Woerden en Gouda en bij Nieuwerkerk zorgden voor problemen, terwijl de enige bruggen van betekenis de laag gelegen gietijzeren draaibruggen over de Gouwe bij Gouda en over het Boerengat bij Rotterdam waren. Brassey voerde ook hier de werken uit, voor hem ook maar een kleine klus, want hij bouwde over de hele wereld spoorwegen. Later, in de twintigste eeuw, moesten aan het baanvak Gouda-Oudewater omvangrijke verbeteringen worden uitgevoerd omdat verzakkingen zich bleven voordoen. Misschien was het systeem zoals toegepast door Brade, Conrad en Plooster achteraf toch beter dan dat van Locke en Brassey, ondanks al hun internationale ervaring.
Meer buitenlandse invloed zien we bij het kiezen van het benodigde rollend materieel. Op dit terrein blijken de Nederlandse ingenieurs te weinig ervaring te hebben, en dus vraagt men advies in het buitenland. Maar niet zozeer in Engeland, wat natuurlijk voor de hand zou hebben gelegen bij de overheersende Engelse invloed op dit terrein, maar via een omweg over België. De Belgische ingenieur Pierre Simons gaf deskundig advies en de hijsm moet in de eerste jaren van haar bestaan een Belgisch uiterlijk gehad hebben. De invloed van buitenlandse literatuur, handboeken en dergelijke moet ook niet onderschat worden. Van de vreemde talen waren in Nederland Duits en Frans beter bekend dan Engels, en Duitse en Franse handboeken waren meer verbreid dan Engelse. Ook Nederlandse handboeken waren al gauw in omloop, zoals Brade's handleiding in vier delen, en Van Halls gids voor machinisten. 
Een grote invloed is ook uitgegaan van het "Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen", waarvan de NRS al in het begin van de jaren zestig lid werd, en de hijsm iets later. Het tijdschrift van het "Verein", het "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens" was een veelgelezen blad, waarin ook Nederlandse ingenieurs regelmatig publiceerden. Zodra de NRS en later de hijsm in aanraking kwamen met buitenlandse lijnen, moest het rollend materieel natuurlijk aan zekere eisen voldoen, om overgang op de vreemde spoorweg mogelijk te maken. Zo kregen de Pruisische "Normalien" en hun voorgangers, waarin zaken als wielprofielen, stoot- en trekwerk, verwarming, remmen en dergelijke werden vastgelegd, een grote invloed in Nederland. Geen wonder dat het rollend materieel van alle Nederlandse spoorwegmaatschappijen langzamerhand een sterk Duits karakter ging vertonen. [[Afbeelding:TIN19II_blz144.jpg|thumb|330px|left|Dubbelsporige ijzeren brug over de IJssel bij Westervoort]] Alleen de stoomlocomotieven waren meest Engels, behalve bij de hijsm, die haar machines na de spoorversmalling grotendeels van Borsig in Berlijn betrok.
Al met al kan gezegd worden dat de Nederlandse spoorwegen voor een zeer belangrijk deel zijn ontworpen en aangelegd door Nederlandse ingenieurs, die daarbij vooral vertrouwden op hun eigen, min of meer traditionele kennis op het gebied van waterstaatswerken. Alleen waar sprake was van nieuwe technieken gingen zij te rade in het buitenland. Vreemde ingenieurs werden slechts zelden betrokken bij het ontwerpen van spoorwegen, en waar wel sprake is geweest van het optreden van Engelse ingenieurs, is hun invloed achteraf zeer klein geweest, zoals in het geval van Locke en Clark. In België, Duitsland en Frankrijk traden vaak Engelse ingenieurs op als adviseurs bij de aanleg van de eerste spoorlijnen. In Nederland is daar nauwelijks sprake van geweest, behalve bij de Rijnspoor, toen Joseph Locke korte tijd als zodanig beschouwd kon worden.
De uitvoering van de eerste spoorwegwerken werd opgedragen aan Nederlandse aannemers. Plooster, in compagnonschap met een paar collega's uit Werkendam en Sliedrecht, bouwde de gehele eerste sectie van de Hollandsche Spoor. Nederlandse aannemers hadden natuurlijk al grote ervaring in het uitvoeren van omvangrijke grondwerken, zoals de aanleg van het Groot Noordhollandsch Kanaal van Amsterdam naar Nieuwe Diep, en die ervaring kwam hun nu van pas. Voor de volgende secties van de hijsm was weer Plooster grotendeels verantwoordelijk, maar ook kleinere, plaatselijke aannemers voerden gedeelten van de werken uit. Ook de bruggen in de Hollandsche Spoor werden door Nederlandse aannemers uitgevoerd en het benodigde ijzerwerk kwam uit Nederlandse fabrieken. Bij de Rijnspoor zien we hetzelfde beeld: Nederlandse aannemers voerden vrijwel alle werken uit, behalve de bovenbouw van de brug bij Westervoort en de sectie Utrecht-Rotterdam.