Toon brontekst

De container leek zich bij uitstek te lenen voor een directe uitwisseling tussen zeeschip en het transportmiddel voor het achterlandvervoer (trein, vrachtwagen of binnenschip). Tussentijdse ompakking was immers niet nodig en een vrachtwagen of treinwagon kon met behulp van een container in één keer volledig worden beladen. Paradoxaal genoeg heeft de komst van de container echter tot een desintegratie, een ontkoppeling van de behandeling van stukgoed geleid. [[Problemen bij de invoering van de container|'''Containeroverslag''']] bleek, na verloop van tijd en in tegenstelling tot de bestaande situatie in het stukgoed, vrijwel uitsluitend uit indirecte overslag te bestaan. Het direct laden van containers in zeeschepen is welhaast onuitvoerbaar. Partijen [[begrippenlijst#Conventioneel|conventioneel]] stukgoed en pallets kunnen deels onafhankelijk van elkaar in de verschillende ruimen van het schip worden gestuwd. Containers moeten echter allemaal, in een bepaalde volgorde, in rijen op elkaar worden gestapeld. Het precies in de juiste volgorde onder de kraan aanbrengen door de achterlandtransportmiddelen is feitelijk ondoenlijk. Het direct lossen van containers is op zichzelf wel denkbaar, maar is desondanks vrijwel niet toegepast. De snelheid waarmee de containerschepen gelost dienden te worden, werd blijkbaar onverenigbaar geacht met directe overslag. Het indirecte karakter van de containeroverslag leidde net als in de behandeling van massagoed tot de toepassing van een reeks nieuwe, gespecialiseerde apparaten.
Snelheid was van het begin af aan een sleutelbegrip in het containertransport, ondanks het feit dat de containerschepen aanvankelijk een geringe capaciteit hadden. In korte tijd nam de capaciteit van de containerschepen echter sterk toe: nu de overslag vele malen sneller verliep, kon er eindelijk ook in het transport van stukgoed worden geprofiteerd van schaalvoordelen in de scheepvaart. De schepen van de derde generatie, die vanaf het begin van de jaren zeventig in de vaart kwamen, vormden een voorlopig eindpunt van de schaalvergroting. Deze schepen hadden een capaciteit van maximaal 3000 TEU (Twenty Foot Equivalent Units). Dit stond gelijk aan ongeveer 45.000 ton, veel meer dan de capaciteit van de conventionele stukgoedschepen. Uiteraard losten en laadden deze schepen nooit hun volledige capaciteit op één terminal, maar gezien de grote investeringen per schip was het logisch dat de rederijen de ligtijd in de havens wilden minimaliseren. Voorwaarde daarvoor was een scheepsoperatie die, net als in de massagoedoverslag, niet verstoord werd door een directe uitwisseling met de achterlandmodaliteiten.
Om optimaal te profiteren van de nieuwe techniek van de container, was het nodig een nieuw soort kranen voor de overslag te gebruiken. Containers konden – zeker nadat ze onder invloed van de ISO van bepaalde corner fittings (versterkte hoekpunten) waren voorzien – met bestaande draaikranen worden overgeslagen.(33) Maar zelfs als ze een voldoende hoog hefvermogen hadden, leverde het gebruik van deze kranen nog de nodige problemen op. Wanneer men een container met een normale kraan opnam, dan hing hij aan één draad en had hij de neiging te gaan [[begrippenlijst#Roteren|roteren]] en – bij een ongelijke belading van de container – scheef te hangen. Verder zat de cabine ver van de last en dat bemoeilijkte het precies [[begrippenlijst#Manoeuvreren|manoeuvreren]].[[afbeelding:05_J853_T_5_14.JPG|thumb|450px|right|De 'tweede kat' knipt de kraanoperatie in twee stukken. De kraanmachinist brengt de container niet op de kade, maar zet hem op een platform die dat doet.]] 
Voor de behandeling van containers is daarom gezocht naar anders vormgegeven kranen. Naar eigen zeggen betekende de kraan die de Amerikaanse fabrikant Paceco in 1959 aan de Amerikaanse rederij Matson leverde, een revolutionaire verandering.(34) De Paceco-kranen waren echter gebaseerd op het principe van de laadbruggen c.q. lostorens die al veel langer in de massagoedoverslag werden toegepast. Gezien het feit dat de containers in rijen in het schip gestuwd waren, was het zinnig om laadbruggen te gebruiken en het tijdrovende zwenken van de kranen te vermijden. Ook een ander klassiek argument voor het gebruik van draaikranen in de stukgoedoverslag, namelijk dat er altijd de mogelijkheid moest zijn om lading van uitzonderlijke afmetingen te behandelen, verviel. De containers kenden immers een maximale lengte, waarop de ruimte tussen de poten van de brug kon worden afgestemd. Tot op de dag van vandaag worden containers nog met draaikranen overslagen, maar op gespecialiseerde containerterminals zijn steevast containerbruggen geplaatst.