Toon brontekst

De [[begrippenlijst#Actoren|actoren]] die betrokken waren bij de vestiging van nieuwe [[begrippenlijst#Regime|regimes]] in het massagoed, waren grotendeels relatieve nieuwkomers in de Rotterdamse haven. In de loop van de negentiende eeuw was er een nieuwe [[begrippenlijst#Elite|elite]] ontstaan van [[begrippenlijst#Cargadoor|cargadoors]] en stoomvaartreders. Stoomvaartreders zagen het rederijbedrijf niet als verlengstuk van de handel, maar primair als een vervoersbedrijf. De komst van grote, snelle, maar vooral ook kostbare stoomschepen die deels met vaste afvaartschema’s voeren en zo kort mogelijk in de haven moesten blijven, riep de behoefte op aan een veel snellere [[De mechanisering van de overslaghaven|'''lading en lossing''']] dan tot dusver gebruikelijk was. Rond 1890 werd Rotterdam door ongeveer veertig stoomvaartlijndiensten aangedaan, waaronder die van zijn thuisrederijen Rotterdamse Lloyd (opgericht in 1883) en de Holland-Amerika Lijn (HAL, opgericht in 1873). Alhoewel de stoomvaart sterk toenam en hierdoor de overslag groeide, was Rotterdam in de eerste plaats een centrum voor de wilde vaart. De vrachtschepen van de wilde vaart waren tot diep in de negentiende eeuw vooral zeilschepen, die niet volgens vaste schema’s voeren, maar door hun rederijen naar die plaatsen werden gedirigeerd waar tegen aantrekkelijke prijzen lading te vergaren was. In de havens werd het los- en laadwerk door de rederijen meestal gedelegeerd aan hun agenten, de cargadoors, die daarnaast ook hielpen met noodzakelijke administratie, [[begrippenlijst#Proviandering|proviandering]] en reparaties. Cargadoors gingen in de loop van de negentiende eeuw echter steeds meer eigen schepen exploiteren, vooral in de wilde vaart. Zij werden een belangrijke [[begrippenlijst#Actoren|actor]] in de Rotterdamse haven. 
Het daadwerkelijk laden en lossen van een schip werd in het tijdperk van de zeilvaart vooral gedaan door de bemanning van een schip. Met name door de komst van (grote) stoomschepen, die een veel kleinere bemanning hadden, kwam de uitvoering van de overslag echter deels in handen van gespecialiseerde, in de haven gevestigde partijen, die in Rotterdam werden aangeduid als [[begrippenlijst#Stuwadoor|stuwadoors]].[[afbeelding:05_J853_T_4_11.JPG|thumb|450px|right|Het stuwadoorsbedrijf Thomsen & Co. plaatste in 1912 de eerste echte laadbruggen in de Rotterdamse haven. Laadbruggen hebben een grote reikwijdte en komen met hun opklapbaar voorgedeelte (hier: 39 m) ook boven het water, zodat rechtstreekse overslag tussen zeeschip en langszij liggende binnenschepen mogelijk is.]] Zij ronselden hun [[Arbeidsonrust bij de spoorwegaanleg|'''arbeiders''']] in kroegen en andere gelegenheden. Stuwadoors waren aanvankelijk niet meer dan onderaannemers van de rederijen en cargadoors.[[Noten H4#4-7|<sup>[7]</sup>]] Over eigen terreinen met recht op een vaste ligplaats konden zij lange tijd niet beschikken, omdat de gemeente dit recht sinds 1883 voorbehield aan lijnrederijen en cargadoors.  Dit veranderde in 1900 na de herziening van de kadegeldverordening. In 1907 was P. Thomsen & Co. de eerste stuwadoor die een terrein in huur kreeg van de gemeente. Stuwadoors ontwikkelden zich zo tot zelfstandige ondernemingen met hun eigen terreinen en kranen. 
De sterke groei van de [[Van stapelhaven naar overslaghaven|'''overslag''']] in Rotterdam betekende dat er een grote behoefte ontstond aan havenarbeid. Schepen konden niet langer alleen worden gelost door de bemanning. Het aantal havenarbeiders steeg snel in deze jaren, tot circa 12.000 in 1900.[[Noten H4#4-8|<sup>[8]</sup>]] Kenmerkend voor Rotterdam was dat een relatief groot deel van hen bestond uit losse arbeiders: stuwadoors namen voor elke klus opnieuw arbeiders in dienst en betaalden hen per klus. Wel was er onder de losse arbeiders een groep waar de stuwadoors het eerst een beroep op deden. Alleen de stoombootlijnen kenden vaak een kern van vast personeel.

Werkeloosheid was dagelijkse praktijk, omdat er lang niet elke dag werk genoeg was voor die ruim 10.000 man in de haven. De arbeiders waren niet of nauwelijks formeel georganiseerd in vakbonden en waren daar ook moeilijk voor te porren. Zij vertrouwden op informele netwerken, de spontane actie en onderlinge solidariteit. Tot de bouwers van een nieuwe Rotterdamse haven na 1870 behoorden niet alleen de handelaren, stoomvaartreders, cargadoors, stuwadoors en havenarbeiders, maar ook de gemeente, die een steeds actievere rol ging spelen in de ontwikkeling van nieuwe haventerreinen. Binnen de gemeente ontstond een nieuwe groep van ingenieurs, die werkzaam waren bij de in 1855 opgerichte Dienst Gemeentewerken en andere gemeente-instellingen. De Dienst Gemeentewerken begon met twintig man, vooral handwerkslieden en enkele militaire en civieltechnische ingenieurs, groeide aanvankelijk langzaam en had in 1878 33 personen in dienst. Daarna volgde een snelle groei, onder de leiding van de militaire ingenieur G.J. de Jongh, die uitgroeide tot volksheld en die generaal of dynamisch [[begrippenlijst#Technocraat|technocraat]] werd genoemd - en dat waren bepaald geen scheldwoorden. Hij nam vele jonge ingenieurs in dienst voor het ontwerpen van onder meer havens en het houden van toezicht op de uitvoering van de [[De aanleg van nieuwe havencomplexen|'''kunstwerken''']] door een nieuw kader van lagere technici. Bij zijn afscheid in 1910 waren er 1194 personen in dienst; daarmee ontstond een groot ingenieursbureau.[[Noten H4#4-9|<sup>[9]</sup>]] Voor deze ingenieurs was het bouwen aan de nieuwe Rotterdamse havens een groot project waar ze trots op waren. 
De ontwikkeling van een nieuwe haven waarin het accent kwam te liggen op de snelle, directe overslag van massagoederen als graan, erts, kolen en petroleum, betekende een breuk met het verleden. Een breuk die in 1893 werd gemarkeerd door de ingebruikneming van een nieuw type havenbekken.