Toon brontekst

In het buitenland gingen de verlichtingsontwikkelingen inmiddels verder. Zo werd in november 1932 op Croydon een nieuw type landingsverlichting in gebruik genomen, bestaande uit een verlichte koerslijnaanduiding die in lijn met een radiobaken was opgesteld. Het in het landingsterrein ingegraven systeem bestond uit een stippellijn van rood neonlicht onder zware glasplaten.[[Noten H6#6-26|<sup>[26]</sup>]] Op dit idee werd op de Parijse luchthaven Le Bourget voortgeborduurd. Het Britse systeem van landingsverlichting werd door de Fransen tussen 1933 en 1935 verbeterd. De Fransen besloten de enkelvoudige rij lampen die de Britten hanteerden uit te breiden met een tweede rij lampen, parallel daaraan. Bovendien kwamen zij op het idee het verlichtingssysteem uit te breiden met een zogenaamde [[Modernisering van de landingsvoorzieningen|'''‘aanloopverlichting’''']] buiten het eigenlijke landingsterrein. Le Bourget was hiermee de andere Europese luchthavens ver vooruit. Vier rijen lampen vormden evenzovele enigszins [[begrippenlijst#Taps|taps]] toelopende verlichte ‘strepen’ die de naderende vlieger visuele ondersteuning gaven bij het aanvliegen op de koerslijn van het radiobaken van de luchthaven. Die visuele ondersteuning was van belang, aangezien de vlieger de [[begrippenlijst#Morsecode|morsecode]]-informatie van het koerslijnbaken niet zélf hoorde, maar moest afgaan op de aanwijzingen van de marconist/radiotelegrafist aan boord.
Op Schiphol leidde het toenemende gebruik van het radiobaken intussen tot groeiende onderhoudsproblemen op het landingsterrein. Zulke problemen waren niet nieuw. [[afbeelding:05_J8_62.JPG|thumb|450px|right|Eind jaren twintig bestond de speciaal ontwikkelde landingsrichtingaanwijzer uit een T die voor de vliegenier zichtbaar was.]]
Vanaf de tweede helft van de jaren twintig bracht het groter en zwaarder worden van vliegtuigen een verhoogde wieldruk op de bodem met zich mee. De zachte ondergrond van Schiphol was hiertegen slecht bestand. Het probleem werd echter verergerd door het gebruik van het landingsbaken. Een groter aantal landingen in dezelfde richting en op dezelfde strook van het landingsterrein leidde tot spoorvorming. Grotere, zwaardere vliegtuigen hadden bovendien een langere aanloop nodig om in de lucht te geraken, en hadden bij de landing een ruimere uitloop nodig. De limieten van het gebruik van een onverhard vliegterrein kwamen in zicht. Deze ontwikkelingen zorgden ervoor dat Boogerd en Dellaert zich gingen oriënteren op de mogelijkheden van baanverharding. In 1936 kregen zij van het gemeentebestuur het fiat voor een plan voor de aanleg van ‘randverhardingsbanen’. Dit behelsde de aanleg van een brede betonnen strook om het eigenlijke, [[Het ontstaan van een luchthaven|'''uit grasland bestaande landingsterrein''']]. De betonnen verharding diende het wegzakken van zwaardere vliegtuigen tegen te gaan en kon daarnaast worden gebruikt als startbaan ingeval het regende. Het was echter duidelijk dat deze relatief goedkope – en daarom voor het gemeentebestuur aantrekkelijke – voorziening de problemen inzake de aantasting van de bodem niet zou oplossen.[[Noten H6#6-27|<sup>[27]</sup>]] Het aanleggen van verharde startbanen leek de enige manier om Schiphol bruikbaar te houden voor de groter en zwaarder wordende vliegtuigen. 
Schiphol was niet de eerste luchthaven die tot de aanleg van verharde banen overging. Het idee was oorspronkelijk in 1923 ontwikkeld door Archibald Black, een consulting engineer van het US Post Office. Het door Black ontworpen en in 1927 geopende Ford Airport te Dearborn bij Detroit in Michigan fungeerde als trendsetter voor een nieuwe benadering van de luchthavenbouw.[[Noten H6#6-28|<sup>[28]</sup>]] Gedurende de jaren dertig evolueerde dit ontwerp tot een gestandaardiseerd luchthavenconcept met verharde banen.[[Noten H6#6-29|<sup>[29]</sup>]] Via conferenties van luchthavenexploitanten geraakte dit Amerikaanse model van verharde banen ook bekend in Europa. Op zoek naar een oplossing voor het probleem van de zachte bodem, sloten Boogerd en Dellaert gaandeweg de Amerikaanse principes in de armen. Een aangepast ontwerp uit juli 1936 voorzag in drie verharde start- en landingsbanen, bestaande uit een asfaltbetonnen bovenlaag op een paklaag. Het was aanvankelijk de bedoeling de banen te laten uitmonden in een soort eilanden. Gelande vliegtuigen zouden aan het einde van de baan kunnen draaien om terug te taxiën naar de dichtstbijzijnde rolbaan. In januari 1938, toen de aanleg inmiddels gaande was, werden de plannen echter alsnog gewijzigd. Meerdere rolbanen met verbindingsstukken naar heuse startbanen maakten het onnodig dat een piloot met zijn toestel over de baan terug taxiede. Op 29 oktober 1938 kon het nieuwe, vergrote landingsterrein ten slotte worden geopend. 
In de betonnen start- en landingsbanen kwamen de verschillende technische ontwikkelingen op Schiphol samen. De problemen die voortvloeiden uit het toenemende gewicht van de vliegtuigen, werden verholpen. De vaste landingsbaan bestendigde tevens de gegroeide praktijk van het gebruik van het landingsbaken. Ook werd de [[Modernisering van de landingsvoorzieningen|'''nacht- en slechtzichtverlichting''']] aangepast en afgestemd op de verharde banen. Schiphol had tot 1938 op dit terrein samen met Philips een eigen weg afgelegd, los van de ervaringen van de Britten en de Fransen. De vaste baan noodzaakte echter tot precisie bij het aanvliegen voor de landing. Om die reden werd ten slotte toch gekozen voor het opstellen van baanverlichting volgens de principes die eerder op Croydon en Le Bourget ingang hadden gevonden. In het voorjaar en de zomer van 1939 werd het nieuwe verlichtingssysteem in gebruik genomen. Dit systeem, bestaande uit aanloopverlichting, drempellichten aan de kop van de landingsbaan en aan de zijkant van de baan ingebouwde baanlampen, markeerde een voorlopig eindpunt van uiteenlopende technische ontwikkelingen.