Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto
Van Techniek in Nederland
| Regel 19: | Regel 19: | ||
Wat gezocht werd, was een soort limousine voor zes personen, niet duurder dan 2000 gulden, die gemakkelijk was te onderhouden en weinig aan benzine en banden verbruikte. Als het even kon, moesten ook jaarlijkse vakantiereisjes naar Zwitserland en af en toe een uitje naar Zandvoort en Scheveningen gemaakt kunnen worden [[Noten H3#46|<sup>[46]</sup>]]. | Wat gezocht werd, was een soort limousine voor zes personen, niet duurder dan 2000 gulden, die gemakkelijk was te onderhouden en weinig aan benzine en banden verbruikte. Als het even kon, moesten ook jaarlijkse vakantiereisjes naar Zwitserland en af en toe een uitje naar Zandvoort en Scheveningen gemaakt kunnen worden [[Noten H3#46|<sup>[46]</sup>]]. | ||
| − | Het succes van deze benadering bleek echter pas tijdens het Interbellum en daarna. De universele ‘middenklasseauto’, geschikt voor gezin én zakelijk gebruik, werd toen gemeengoed. Wel werd al snel duidelijk dat de ANWB met de gekozen benadering op het goede paard had gewed. Terwijl de toeristenbond het aandeel van zijn leden onder de Nederlandse fietsers had zien teruglopen van 30% in 1891 via 20% in 1900 naar 12% in 1906, kon hij in 1923 met trots verwijzen naar de bewijzen in zijn administratie ‘dat er maar betrekkelijk weinigen (onder de Nederlandse automobilisten) zijn, die niet zijn ingeschreven in de ledenlijst van den ANWB en niet alleen omdat de meesten vroeger of nu nog wielrijder zijn, - maar vooral omdat zij erkennen het vele goede dat de Toeristenbond doet voor het toerisme te land en te water [[Noten H3#47|<sup>[47]</sup>]]’. Het aandeel van de NAC-leden onder de Nederlandse automobilisten nam daarentegen na 1916 geleidelijk af. Dit moet mede zijn teweeggebracht door de positie die de ANWB in de vroege fase van het Nederlandse automobilisme wist te verwerven. Zijn aantrekkingskracht lag waarschijnlijk in het feit dat de bond, op basis van de ervaring die was opgedaan met het temmen van de fietser, snel in staat was een aansprekende visie te ontwikkelen op de toekomst van het autogebruik én die visie wist om te zetten in een waaier van concrete acties, gericht op de constructie van een bedding voor de gewenste auto en het gewenste autogebruik. | + | Het succes van deze benadering bleek echter pas tijdens het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] en daarna. De universele ‘middenklasseauto’, geschikt voor gezin én zakelijk gebruik, werd toen gemeengoed. Wel werd al snel duidelijk dat de ANWB met de gekozen benadering op het goede paard had gewed. Terwijl de toeristenbond het aandeel van zijn leden onder de Nederlandse fietsers had zien teruglopen van 30% in 1891 via 20% in 1900 naar 12% in 1906, kon hij in 1923 met trots verwijzen naar de bewijzen in zijn administratie ‘dat er maar betrekkelijk weinigen (onder de Nederlandse automobilisten) zijn, die niet zijn ingeschreven in de ledenlijst van den ANWB en niet alleen omdat de meesten vroeger of nu nog wielrijder zijn, - maar vooral omdat zij erkennen het vele goede dat de Toeristenbond doet voor het toerisme te land en te water [[Noten H3#47|<sup>[47]</sup>]]’. Het aandeel van de NAC-leden onder de Nederlandse automobilisten nam daarentegen na 1916 geleidelijk af. Dit moet mede zijn teweeggebracht door de positie die de ANWB in de vroege fase van het Nederlandse automobilisme wist te verwerven. Zijn aantrekkingskracht lag waarschijnlijk in het feit dat de bond, op basis van de ervaring die was opgedaan met het temmen van de fietser, snel in staat was een aansprekende visie te ontwikkelen op de toekomst van het autogebruik én die visie wist om te zetten in een waaier van concrete acties, gericht op de constructie van een bedding voor de gewenste auto en het gewenste autogebruik. |