Het begin van de spoorwegen in Europa
Van Techniek in Nederland
| Regel 15: | Regel 15: | ||
[[Afbeelding:TIN19II_blz128.jpg|thumb|500px|right|Trein in landschap bij maanlicht. Schilderij van N.J. Roosenboom]] | [[Afbeelding:TIN19II_blz128.jpg|thumb|500px|right|Trein in landschap bij maanlicht. Schilderij van N.J. Roosenboom]] | ||
| − | In het begin was er in Engeland geen sprake van een nationaal netwerk van spoorwegen; hier en daar, waar de omstandigheden dat mogelijk en wenselijk maakten, kwam men op het idee een spoorweg aan te leggen. Zo'n belangengroep probeerde via een wet de toestemming tot aanleg en exploitatie te krijgen, en het parlement beperkte zich bij deze wetgevende arbeid hoofdzakelijk tot het beschermen van het openbare en particuliere eigendom, zonder zich verder veel te bekommeren om de economische noodzaak van de verschillende voorgestelde lijnen. Tijdens de Railway Mania van de jaren veertig werden honderden spoorwegen bij wet [[begrippenlijst#Autoriseren|geautoriseerd]]; alleen in 1846 al 219 wetten voor in totaal 4538 mijlen nieuwe spoorweg maar zonder enige samenhang en vaak in directe concurrentie met elkaar.[[Noten TIN19-2-H7#7-1|<sup>[1]</sup>]] Er gingen wel stemmen op om de overheid meer invloed te geven op de spoorwegen, maar in het liberale klimaat van die dagen werden deze overstemd door het particuliere belang. | + | In het begin was er in Engeland geen sprake van een nationaal netwerk van spoorwegen; hier en daar, waar de omstandigheden dat mogelijk en wenselijk maakten, kwam men op het idee een spoorweg aan te leggen. Zo'n belangengroep probeerde via een wet de toestemming tot aanleg en exploitatie te krijgen, en het parlement beperkte zich bij deze wetgevende arbeid hoofdzakelijk tot het beschermen van het openbare en particuliere eigendom, zonder zich verder veel te bekommeren om de economische noodzaak van de verschillende voorgestelde lijnen. Tijdens de Railway Mania van de jaren veertig werden honderden spoorwegen bij wet [[begrippenlijst#Autoriseren|geautoriseerd]]; alleen in 1846 al 219 wetten voor in totaal 4538 mijlen nieuwe spoorweg maar zonder enige samenhang en vaak in directe concurrentie met elkaar.[[Noten TIN19-2-H7#7-1|<sup>[1]</sup>]] Er gingen wel stemmen op om de overheid meer invloed te geven op de spoorwegen, maar in het liberale klimaat van die dagen werden deze overstemd door het particuliere belang. Een van de weinigen die een nationaal samenhangend netwerk van spoorlijnen voor ogen had was de [[begrippenlijst#Visionair|visionaire]] William James (1771-1837), ingenieur en landmeter, maar het ontbrak hem aan zakelijk instinct en aan doorzettingsvermogen, zodat hij weinig bereikt heeft. Hij was overigens wel degene die de eerste plannen voor de lijn Liverpool-Manchester maakte, later met zoveel succes door George Stephenson uitgevoerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-2|<sup>[2]</sup>]] |
| − | + | ||
| − | Een van de weinigen die een nationaal samenhangend netwerk van spoorlijnen voor ogen had was de [[begrippenlijst#Visionair|visionaire]] William James (1771-1837), ingenieur en landmeter, maar het ontbrak hem aan zakelijk instinct en aan doorzettingsvermogen, zodat hij weinig bereikt heeft. Hij was overigens wel degene die de eerste plannen voor de lijn Liverpool-Manchester maakte, later met zoveel succes door George Stephenson uitgevoerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-2|<sup>[2]</sup>]] | + | |
De invloed van de overheid in Engeland bleef voorlopig beperkt tot het voorschrijven van minimale eisen van veiligheid en het opleggen van de verplichting dat over elke nieuwe lijn ten minste een trein per dag, stoppend aan elke halte, voor een tarief van niet meer dan een penny per mijl, moest rijden.[[Noten TIN19-2-H7#7-3|<sup>[3]</sup>]] | De invloed van de overheid in Engeland bleef voorlopig beperkt tot het voorschrijven van minimale eisen van veiligheid en het opleggen van de verplichting dat over elke nieuwe lijn ten minste een trein per dag, stoppend aan elke halte, voor een tarief van niet meer dan een penny per mijl, moest rijden.[[Noten TIN19-2-H7#7-3|<sup>[3]</sup>]] | ||