De mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | [[afbeelding:beperkt_wegennet_file.jpg|thumb|300px|right|Hoewel het Nederlandse wegennet al in het Interbellum voortvarend werd uitgebreid, kon het zeker in de naoorlogse periode de groei van het gemotoriseerde verkeer toch niet goed bijbenen.]]De komst van de spoorwegen in Nederland in de 19e eeuw betekende een belangrijke uitbreiding van het in vergelijking met het buitenland toch al goed ontwikkelde netwerk van land- en waterwegen. Rond 1880 lag er een spoorwegnet dat de hele natie omvatte, daarna werd dit net verder verdicht. De trein veroorzaakte een verkorting van de reistijden, zij het dat tot in de twintigste eeuw vanwege de hoge kosten alleen de hogere burgerij regelmatig gebruik maakte van de trein. Incidenteel konden echter ook andere bevolkingsgroepen zich een treinreis veroorloven. Zo kwamen op de Amsterdamse koloniale wereldtentoonstelling van 1883 anderhalf miljoen mensen af, die voor een groot deel met de trein vanuit de provincie waren gekomen.[[Noten H1#1-2|<sup>[2]</sup>]] | + | [[afbeelding:beperkt_wegennet_file.jpg|thumb|300px|right|Hoewel het Nederlandse wegennet al in het Interbellum voortvarend werd uitgebreid, kon het zeker in de naoorlogse periode de groei van het gemotoriseerde verkeer toch niet goed bijbenen.]]De komst van de spoorwegen in Nederland in de 19e eeuw betekende een belangrijke uitbreiding van het in vergelijking met het buitenland toch al goed ontwikkelde netwerk van land- en waterwegen. Rond 1880 lag er een [[:afbeelding:Spoorwegen.gif|'''spoorwegnet''']] dat de hele natie omvatte, daarna werd dit net verder verdicht. De trein veroorzaakte een verkorting van de reistijden, zij het dat tot in de twintigste eeuw vanwege de hoge kosten alleen de hogere burgerij regelmatig gebruik maakte van de trein. Incidenteel konden echter ook andere bevolkingsgroepen zich een treinreis veroorloven. Zo kwamen op de Amsterdamse koloniale wereldtentoonstelling van 1883 anderhalf miljoen mensen af, die voor een groot deel met de trein vanuit de provincie waren gekomen.[[Noten H1#1-2|<sup>[2]</sup>]] |
| + | |||
| + | |||
| + | In de loop van de twintigste eeuw werden alle uithoeken van Nederland voor iedere burger bereikbaar, waarbij gebruik kon worden gemaakt van een [[De auto na 1945: Verklaring voor de mobiliteitsexplosie|'''toenemend aantal transportmiddelen''']], waaronder de fiets, de tram, de motorfiets, de bus, de auto en het vliegtuig. Van deze mogelijkheid om ver te reizen, werd echter maar heel beperkt gebruik gemaakt. Opvallend is dat tot in de jaren vijftig het verkeer zich concentreerde rondom en binnen de stad. In maart 1940 stelde men vast dat zelfs over het spoor, bij uitstek geschikt geacht voor het langeafstandsvervoer, 83,6% van de reizigers minder dan 60 km aflegde.[[Noten H1#1-3|<sup>[3]</sup>]] Dat er wel een substantiële groei waarneembaar was in de [[Effecten van de mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|'''ontwikkeling van de mobiliteit''']], gemeten in termen van afgelegde kilometers, betekende dan ook vooral dat meer mensen zich frequenter verplaatsten met transportmiddelen. Een gevolg daarvan was dat de grote steden in Nederland in het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] te maken kregen met [[De auto na 1945: Problemen door de groei van het autoverkeer en maatregelen|'''parkeerproblemen en verkeersoverlast''']]. | ||
| − | |||
Na de Tweede Wereldoorlog veranderde dit beeld niet dramatisch. Het aantal [[Begrippenlijst#Reizigerskilometers|reizigerskilometers]] nam wel weer fors toe, maar de gemiddelde reisafstand bleef ongeveer gelijk. In 1991 was dat bijvoorbeeld 48,3 kilometer per auto per dag.[[Noten H1#1-4|<sup>[4]</sup>]] Achter dit cijfer gaat wel een belangrijke verschuiving in het gebruik van de auto schuil. Had in 1963 nog bijna zestig procent van de gemiddeld afgelegde afstand te maken met zakelijke motieven, in 1993 was dit aandeel geslonken tot zestien procent. De meest opvallende stijging was wat in de statistieken het sociaal-recreatieve gebruik (waaronder het familiebezoek en het uitje) werden genoemd; dat slokte 49% van alle autokilometers op. De auto werd een voertuig met universele betekenis, hij werd zowel gebruikt voor korte tripjes als voor de vakantiereis naar het buitenland.[[Noten H1#1-5|<sup>[5]</sup>]] De auto werd daarmee tevens het dominante vervoermiddel, waardoor de vooroorlogse veelkleurigheid in het vervoer verbleekte. De trein, de tram, de bus en de fiets profiteerden niet of nauwelijks van de sterke groei van de mobiliteit. In vergelijking met het buitenland is het echter wel opvallend dat Nederland een fietsland is gebleven.[[Noten H1#1-6|<sup>[6]</sup>]] | Na de Tweede Wereldoorlog veranderde dit beeld niet dramatisch. Het aantal [[Begrippenlijst#Reizigerskilometers|reizigerskilometers]] nam wel weer fors toe, maar de gemiddelde reisafstand bleef ongeveer gelijk. In 1991 was dat bijvoorbeeld 48,3 kilometer per auto per dag.[[Noten H1#1-4|<sup>[4]</sup>]] Achter dit cijfer gaat wel een belangrijke verschuiving in het gebruik van de auto schuil. Had in 1963 nog bijna zestig procent van de gemiddeld afgelegde afstand te maken met zakelijke motieven, in 1993 was dit aandeel geslonken tot zestien procent. De meest opvallende stijging was wat in de statistieken het sociaal-recreatieve gebruik (waaronder het familiebezoek en het uitje) werden genoemd; dat slokte 49% van alle autokilometers op. De auto werd een voertuig met universele betekenis, hij werd zowel gebruikt voor korte tripjes als voor de vakantiereis naar het buitenland.[[Noten H1#1-5|<sup>[5]</sup>]] De auto werd daarmee tevens het dominante vervoermiddel, waardoor de vooroorlogse veelkleurigheid in het vervoer verbleekte. De trein, de tram, de bus en de fiets profiteerden niet of nauwelijks van de sterke groei van de mobiliteit. In vergelijking met het buitenland is het echter wel opvallend dat Nederland een fietsland is gebleven.[[Noten H1#1-6|<sup>[6]</sup>]] | ||
| − | [[afbeelding:grafiek_reizigersafstanden.jpg|thumb| | + | |
| + | |||
| + | [[afbeelding:grafiek_reizigersafstanden.jpg|thumb|500px|left|Reizigersafstanden in km-groepen gewoon en forensenvervoer (maart 1940).]]De meest opvallende ontwikkeling in de twintigste eeuw is echter de [[De jaren vijftig: files en de mobiliteitsexplosie|'''democratisering van het vervoer''']]. Waren paard en wagen, trein en tram aan het begin van de twintigste eeuw nog voornamelijk voor de elite bestemd, aan het einde van de twintigste eeuw is het gebruik van de auto wijdverbreid en bezit driekwart van de huishoudens een auto; ook heeft bijna ieder huishouden twee of meer fietsen. | ||
In 1900 waren er 150 autobezitters en in 1899 94.370 fietsen (1 fiets op 53 inwoners).[[Noten H1#1-7|<sup>[7]</sup>]] | In 1900 waren er 150 autobezitters en in 1899 94.370 fietsen (1 fiets op 53 inwoners).[[Noten H1#1-7|<sup>[7]</sup>]] | ||
| − | Voor het goederenvervoer geldt in zekere zin hetzelfde. Ook daar valt vooral op dat meer goederen frequenter werden vervoerd. De vrachtauto ging een steeds belangrijker rol spelen en de betekenis van trein en tram nam af. De binnenvaart bleef in Nederland echter wel belangrijk. Tot in de jaren vijftig was de rol van de vrachtauto vooral van regionale betekenis; daarna ontstond er ook een omvangrijk internationaal vrachtvervoer.[[Noten H1#1-8|<sup>[8]</sup>]] | + | Voor het goederenvervoer geldt in zekere zin hetzelfde. Ook daar valt vooral op dat meer goederen frequenter werden vervoerd. De vrachtauto ging een steeds belangrijker rol spelen en de betekenis van trein en tram nam af. De [[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|'''binnenvaart''']] bleef in Nederland echter wel belangrijk. Tot in de jaren vijftig was de rol van de vrachtauto vooral van regionale betekenis; daarna ontstond er ook een omvangrijk internationaal vrachtvervoer.[[Noten H1#1-8|<sup>[8]</sup>]] |