Overheid en wegenbeleid
Van Techniek in Nederland
| Regel 2: | Regel 2: | ||
| − | [[afbeelding:Verkeerstelling_001.jpg|thumb|400px|left|Op diverse plaatsen in het land ontstonden na de Tweede Wereldoorlog zogeheten verkeerstuinen, waar de jeugd spelenderwijs en in beschutte omgeving de regels van het verkeer leerde kennen. Aanvankelijk waren deze tuinen vrij eenvoudig van opzet, zoals deze mobiele tuin in Den Haag; later kwamen er diverse grotere tuinen tot stand.]]Tot een nieuwe aanpak voor de aanleg van wegen kwam het niet. Dat leek ook niet nodig gezien het toch vooral recreatieve gebruik van de weg door de hogere burgerij en adel. Ingenieurs van Rijkswaterstaat namen na 1908 wel steeds actief deel aan internationale wegencongressen om op de hoogte te blijven van nieuwe ontwikkelingen en uiteindelijk werd in 1923 een apart district Wegentechniek opgericht binnen de dienst. De belangrijkste barrière voor het aanleggen van nieuwe wegen door het Rijk "waardoor de provinciale hoofdsteden onderling zodanig verbonden worden, dat men elk dier steden met snelheden van 60 tot 80 K.M. kan bereiken", zoals Lely al in 1906 wilde, was een financiële. Wie zouden voor deze wegen moeten betalen, nu het principe van de tolweg niet langer paste in de moderne tijd? [[Noten H3#3-73|<sup>[73]</sup>]] De ANWB financierde deels zelf de aanleg van [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Wegen en fietspad|'''fietspaden''']], maar het werd steeds duidelijker dat deze praktijk van particuliere financiering onvoldoende soelaas bood. Daarom organiseerde de bond in samenwerking met het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIvI) een wegencongres in 1920. Hieruit kwam de Vereeniging Het Nederlandsche Wegencongres voort, waarin ook ingenieurs van Rijkswaterstaat actief participeerden, die de regering onder druk zette om met een oplossing te komen. | + | [[afbeelding:Verkeerstelling_001.jpg|thumb|400px|left|Op diverse plaatsen in het land ontstonden na de Tweede Wereldoorlog zogeheten verkeerstuinen, waar de jeugd spelenderwijs en in beschutte omgeving de regels van het verkeer leerde kennen. Aanvankelijk waren deze tuinen vrij eenvoudig van opzet, zoals deze mobiele tuin in Den Haag; later kwamen er diverse grotere tuinen tot stand.]]Tot een nieuwe aanpak voor de aanleg van wegen kwam het niet. Dat leek ook niet nodig gezien het toch vooral recreatieve gebruik van de weg door de hogere burgerij en adel. Ingenieurs van Rijkswaterstaat namen na 1908 wel steeds actief deel aan internationale wegencongressen om op de hoogte te blijven van nieuwe ontwikkelingen en uiteindelijk werd in 1923 een apart district Wegentechniek opgericht binnen de dienst. De belangrijkste barrière voor het aanleggen van nieuwe wegen door het Rijk "waardoor de provinciale hoofdsteden onderling zodanig verbonden worden, dat men elk dier steden met snelheden van 60 tot 80 K.M. kan bereiken", zoals Lely al in 1906 wilde, was een financiële. Wie zouden voor deze wegen moeten betalen, nu het principe van de tolweg niet langer paste in de moderne tijd? [[Noten H3#3-73|<sup>[73]</sup>]] |
| + | De ANWB financierde deels zelf de aanleg van [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Wegen en fietspad|'''fietspaden''']], maar het werd steeds duidelijker dat deze praktijk van particuliere financiering onvoldoende soelaas bood. Daarom organiseerde de bond in samenwerking met het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIvI) een wegencongres in 1920. Hieruit kwam de Vereeniging Het Nederlandsche Wegencongres voort, waarin ook ingenieurs van Rijkswaterstaat actief participeerden, die de regering onder druk zette om met een oplossing te komen. | ||