De overslag van kolen en erts

Kolen en [[begrippenlijst#Erts|erts]] [[afbeelding:05_J853_T_4_5.jpg|thumb|300px|right|De mechanisatie van de overslag van droog massagoed begon in Rotterdam in de kolensector.]] hadden verschillende eigenschappen, waardoor overslagtechnieken die werden ontwikkeld voor de ene goederensoort niet automatisch geschikt waren voor de andere. De brokstukken erts waren veel groter dan de kolen en moesten vaak met pikhouweel en puntschep worden losgemaakt voordat ze konden worden overgeslagen. Kolen konden gemakkelijker in de bakken worden geschept, maar waren veel kwetsbaarder voor vergruizing, waardoor de kwaliteit tijdens de overslag sterk terugliep. Beide goederensoorten volgden lange tijd een eigen mechanisatietraject, toch kwamen ze uit op een dominantie van dezelfde overslagtechniek, de [[Grijperkranen en laadbruggen|'''grijperkraan''']].  

Kolen voor de binnenlandse markt werden in de negentiende eeuw uit zowel Engeland, België als Duitsland geïmporteerd.(17)In de tweede helft van de negentiende eeuw begonnen de Duitse kolen steeds meer te domineren; tegen 1900 werden ze ook een belangrijk exportproduct en onmisbaar voor de groeiende vloot van stoomschepen, die havens moesten aandoen om kolen in te nemen (bunkeren). De ertsaanvoer steeg ook snel in de laatste decennia van de negentiende eeuw, maar de goederenstroom ging wel de andere kant op, richting Duitsland, als grondstof voor de snel groeiende staalindustrie.  

De eerste mechanisatie van de kolenoverslag in Rotterdam betrof de directe lossing van de inhoud van spoorwagons in zeeschepen. Het waren de Duitse kolenexporteurs die hiertoe de aanzet gaven.(18)De export van kolen uit Westfalen werd sinds 1877 op losse wijze gecoördineerd door de Westfälischer Kohlen-Ausfuhr-Verein, een samenwerkingsverband van 23 over exportkolen beschikkende mijnen. Deze tot 1894 bestaande organisatie beoogde de afzet van Westfaalse kolen in binnen- en buitenlandse havens te bevorderen en ging zodoende de concurrentie met de Engelse kolen aan. In de havens op het Europese continent was de wijze van overslag een belemmering voor een [[begrippenlijst#Expansie|expansie]] van deze export. De arbeiders verrichtten hun werk als aangenomen arbeid en werkten de kolen daarom zo snel mogelijk in de bakken, waardoor de kolen niet omzichtig werden behandeld en braken. Mechanisatie zou dit kwaliteitsverlies kunnen voorkomen en tegelijkertijd de overslag veel sneller en goedkoper maken. In januari 1878 drong de Ausfuhr-Verein er in een circulaire bij Noordwest-Europese havens op aan om in navolging van Engelse havens kolentips in gebruik te nemen. Een [[De ontwikkelingen in kolen- en ertsoverslag|'''kolentip''']] was een apparaat waarmee spoorwagons opgeheven en vervolgens gekanteld konden worden om de kolen in één keer in het zeeschip te lossen. Pas in tweede instantie, in 1884, toonde de gemeente Rotterdam zich gevoelig voor dit idee, omdat ze de uitvoer van Duitse kolen als een mogelijkheid zag om de haven aantrekkelijker te maken: het ontbrak binnenkomende schepen nu vaak aan retourvracht.(19)Het was deze belofte van extra goederenstromen die de gemeente tot een innovatie stimuleerde en ervoor zorgde dat ze de vraag of de kolentip wel winstgevend was van minder belang vond.  

De directeur van de gemeentelijke handelsinrichtingen bracht in 1884 een bezoek aan Engeland en kwam enthousiast terug: het inladen van duizend ton kolen, waar kranen met bakken zeven dagen mee bezig waren, vergde met behulp van een kolentip slechts één dag. Het Engelse model van de kolentip moest echter wel worden aangepast aan de slappe Rotterdamse bodem en de afmetingen van de Duitse kolenwagons. Aldus werd in 1886 de eerste kolentip in Rotterdam in gebruik genomen aan de Binnenhaven (Feijenoord), in 1895 en 1900 gevolgd door een tweede en een derde exemplaar. De plannen voor een vierde kolentip werden na 1905 echter afgeblazen. De aanvoer van kolen over de Rijn groeide snel ten koste van die over het spoor, mede door hierna te bespreken [[begrippenlijst#Innovatie|innovaties]] in de overslag van het binnenvaartschip op het zeeschip.  

Een eerste mechanisering van de ertsoverslag ontstond ook op initiatief van de gemeente. In 1893 ontving de Kamer van Koophandel klachten over een gebrek aan ligplaatsen voor ertsboten om direct in wagons te lossen.(20)De gemeente weet het capaciteitsgebrek voornamelijk aan een tijdelijk probleem, de ongewoon lage waterstanden van de Rijn, die de verladers naar het spoor hadden doen uitwijken. Niettemin wenste zij het voor Rotterdams positie als massagoedhaven [[begrippenlijst#Cruciaal|cruciale]] systeem waarin de wagons die kolen uit Duitsland aanbrachten werden gebruikt om erts in de omgekeerde richting te vervoeren, niet in gevaar te brengen. De directeuren van Gemeentewerken en Handelsinrichtingen togen daarop - ook ten behoeve van de bouw van een tweede kolentip - weer op onderzoek naar Engeland. Zij stelden vast dat het lossen van erts in spoorwagons in Engeland tot twee keer zo snel ging als in Rotterdam, waar de operatie erg omslachtig verliep. Het erts werd hier namelijk met scheepslieren uit het ruim gehaald, vervolgens op het dek gewogen en dan door kadekranen in wagons geplaatst. Dat was nodig om twee redenen. Ten eerste waren de Rotterdamse kranen met hun hefvermogen van 1,5 ton niet sterk genoeg om de bakken over het erts in het scheepsruim voort te slepen, zoals nodig was om de bakken zonder al te veel handarbeid te vullen. Ten tweede beschikte Rotterdam niet over weegbruggen om de geladen wagons te wegen, zodat elke bak afzonderlijk op het dek moest worden gewogen.

De gemeenteraad ging eind 1894 akkoord met de aanleg van kaden aan de Katendrechtse havens, uit te rusten met voorlopig zes elektrische kranen van maximaal 3 ton. Net als in het geval van de kolentip zouden de kranen voor een directe uitwisseling tussen zeeschip en treinwagon gaan zorgen. Zij konden drie langs de kade liggende sporen bestrijken, waardoor wagons te vervangen waren als men op het andere spoor laadde. Kortom, de kranen konden permanent doorwerken. Voorts kwamen er elektrische [[begrippenlijst#Kaapstander|kaapstanders]], waarmee de wagons [[begrippenlijst#Rangeren|gerangeerd]] konden worden, en een weegbrug.

Wederom bleek de gemeente bereid het risico van een investering te dragen waarvan niet op voorhand vaststond dat zij rendabel zou zijn. Wel nam de Rotterdamse firma Wm. H. Müller & Co. de kranen vast in huur aan de ligplaatsen die zij aan de Katendrechtse haven van de gemeente verkreeg. Müller wist zich verzekerd van een bepaalde bezetting van de kranen: de firma bezat eigen mijnen, handelde in erts, liet het in eigen schepen aanvoeren en was ook agent van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen.  

De arbeidsbesparing die de nieuwe kranen opleverden, was aanzienlijk: Müller dacht het werk nu met 9 in plaats van 12 bootwerkers per ploeg aan te kunnen.(21)Een staking was het gevolg, die overigens vrij snel verliep. Voor de firma Müller was dit aanleiding te breken met haar gewoonte om met losse arbeiders te werken: ze besloot 150 man vast in dienst te nemen. De firma Jos. de Poorter, die eveneens veel ertsboten behandelde, meende dat Müller hierdoor goedkoper uit was en verlaagde de lonen met 20%. Het gevolg was opnieuw een staking, die zich over de gehele haven uitbreidde en zelfs nog even voortduurde toen het gevaar van loonsverlaging bleek te zijn afgewend. Nadat de lossing van de wagons met de ertskranen in 1898 een piek bereikte van ruim 120.000 ton, zette een vrijwel onafgebroken neerwaartse lijn in. In 1905, toen het spoorvervoer van erts bijna geheel tot stilstand was gekomen, werden de kranen niet meer voor de ertsoverslag ingezet en gaf Müller haar ligplaatsen terug aan de gemeente.(22)