Verschuiving naar indirecte overslag in het massagoed
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
In de jaren zestig kwam een nieuwe [[begrippenlijst#Regimetransformatie|regimetransformatie]] in de Rotterdamse overslagtechniek tot stand. De kern van deze transformatie betrof een verschuiving van directe naar indirecte overslag. Deze regimetransformatie manifesteerde zich zowel in het massagoed als in het stukgoed, waarbij in het laatste geval de komst van de [[De containerrevolutie in de Rotterdamse haven|'''container''']] het meest spraakmakend is geweest. Schaalvergroting was net als bij de regimetransformatie tussen 1885 en 1914 een achterliggende impuls, zij het niet zozeer van de goederenstromen op zich, maar van de schepen. | In de jaren zestig kwam een nieuwe [[begrippenlijst#Regimetransformatie|regimetransformatie]] in de Rotterdamse overslagtechniek tot stand. De kern van deze transformatie betrof een verschuiving van directe naar indirecte overslag. Deze regimetransformatie manifesteerde zich zowel in het massagoed als in het stukgoed, waarbij in het laatste geval de komst van de [[De containerrevolutie in de Rotterdamse haven|'''container''']] het meest spraakmakend is geweest. Schaalvergroting was net als bij de regimetransformatie tussen 1885 en 1914 een achterliggende impuls, zij het niet zozeer van de goederenstromen op zich, maar van de schepen. | ||
| − | In het transport van massagoed nam de omvang van de zeeschepen vanaf de tweede helft van de jaren vijftig schoksgewijs toe. Door de blokkade van het Suezkanaal in 1957, en de daarop volgende afsluiting tot 1967, moesten oliemaatschappijen om Afrika heen varen, met als gevolg dat de afstand tussen de Aziatische oliegebieden en Europa bijna verdubbelde. Ter compensatie begonnen de oliemaatschappijen de tonnage van de tankers te vergroten, zodat de vrachtkosten omlaag gingen. Niet alleen in de tankervaart, maar ook in de droge [[Begrippenlijst#Bulktransport|bulkvaart]] verveelvoudigde de tonnage. De na de oorlog veel gebruikte Liberty-schepen van circa 10.000 dwt (deadweight tonnage=draagvermogen) maakten steeds meer plaats voor zogenaamde [[begrippenlijst#Bulkcarrier|bulkcarriers]], die geen tussendekken hadden en waarvan de maximale capaciteit in fases werd opgevoerd tot boven de 200.000 ton. | + | In het transport van massagoed nam de omvang van de zeeschepen vanaf de tweede helft van de jaren vijftig schoksgewijs toe. Door de blokkade van het Suezkanaal in 1957, en de daarop volgende afsluiting tot 1967, moesten oliemaatschappijen om Afrika heen varen, met als gevolg dat de afstand tussen de Aziatische oliegebieden en Europa bijna verdubbelde. Ter compensatie begonnen de oliemaatschappijen de tonnage van de tankers te vergroten, zodat de vrachtkosten omlaag gingen. Niet alleen in de tankervaart, maar ook in de droge [[Begrippenlijst#Bulktransport|bulkvaart]] verveelvoudigde de tonnage. |
| − | [[afbeelding:TIN20V_blz101.jpg|thumb|800px|left|Goederenoverslag in Rotterdam van 1902 tot 1999.]] De enorme schaalvergroting van de tankers zorgde niet voor een fundamentele verandering in de overslagtechnieken: de lossing van (minerale) olie verliep – mede uit veiligheidsoverwegingen – al via de tanks, dus indirect. Echter, voor de haven als geheel betekende de snel toenemende olieaanvoer een [[begrippenlijst#Significant|significante]] verschuiving naar indirecte overslag. In het droge massagoed trad die verschuiving eveneens op, maar dan in de vorm van een wijziging van de bestaande praktijk. Om de bulkcarriers binnen een acceptabele tijd te kunnen lossen, kwamen de overslagbedrijven uit op een scheiding van de behandeling van het zeeschip en de belading van de binnenschepen. | + | |
| + | De na de oorlog veel gebruikte Liberty-schepen van circa 10.000 dwt (deadweight tonnage=draagvermogen) maakten steeds meer plaats voor zogenaamde [[begrippenlijst#Bulkcarrier|bulkcarriers]], die geen tussendekken hadden en waarvan de maximale capaciteit in fases werd opgevoerd tot boven de 200.000 ton. | ||
| + | [[afbeelding:TIN20V_blz101.jpg|thumb|800px|left|Goederenoverslag in Rotterdam van 1902 tot 1999.]] De enorme schaalvergroting van de tankers zorgde niet voor een fundamentele verandering in de overslagtechnieken: de lossing van (minerale) olie verliep – mede uit veiligheidsoverwegingen – al via de tanks, dus indirect. Echter, voor de haven als geheel betekende de snel toenemende olieaanvoer een [[begrippenlijst#Significant|significante]] verschuiving naar indirecte overslag. | ||
| + | |||
| + | In het droge massagoed trad die verschuiving eveneens op, maar dan in de vorm van een wijziging van de bestaande praktijk. Om de bulkcarriers binnen een acceptabele tijd te kunnen lossen, kwamen de overslagbedrijven uit op een scheiding van de behandeling van het zeeschip en de belading van de binnenschepen. | ||
| − | De schaalvergroting van de schepen tekende zich voor wat betreft het droge massagoed het eerst en het sterkst af in de ertsvaart. De ontkoppeling in het Rotterdamse massagoed werd op gang gebracht door het ertsover- en opslagbedrijf van Müller-Hanna, dat in 1959 zijn activiteiten begon in het nieuw aangelegde gebied van de Botlek. Het was een partij van buiten de haven die het Rotterdamse regime van directe massagoedoverslag doorbrak: de Hanna Mining Company uit Cleveland, die zich bezighield met mijnbouw, verkoop en transport van erts.[[Noten H5#5-12|<sup>[12]</sup>]] De onderneming raakte na de Tweede Wereldoorlog betrokken bij de nieuw ontwikkelde mijnbouw in Quebec-Labrador, Canada. Klimatologische omstandigheden gaven de handel in en het transport van dit erts een speciaal karakter. In de periode van november tot april was het erts zo zwaar bevroren dat transport ervan vrijwel onmogelijk was doordat het aankoekte aan de wagons.[[Noten H5#5-13|<sup>[13]</sup>]] | + | De schaalvergroting van de schepen tekende zich voor wat betreft het droge massagoed het eerst en het sterkst af in de ertsvaart. De ontkoppeling in het Rotterdamse massagoed werd op gang gebracht door het ertsover- en opslagbedrijf van Müller-Hanna, dat in 1959 zijn activiteiten begon in het nieuw aangelegde gebied van de Botlek. Het was een partij van buiten de haven die het Rotterdamse regime van directe massagoedoverslag doorbrak: de Hanna Mining Company uit Cleveland, die zich bezighield met mijnbouw, verkoop en transport van erts.[[Noten H5#5-12|<sup>[12]</sup>]] De onderneming raakte na de Tweede Wereldoorlog betrokken bij de nieuw ontwikkelde mijnbouw in Quebec-Labrador, Canada. Klimatologische omstandigheden gaven de handel in en het transport van dit erts een speciaal karakter. In de periode van november tot april was het erts zo zwaar bevroren dat transport ervan vrijwel onmogelijk was doordat het aankoekte aan de wagons.[[Noten H5#5-13|<sup>[13]</sup>]] I |
| + | |||
| + | n de resterende tijd moest er daarom met grote capaciteiten worden gewerkt. Vandaar dat de gedachte opkwam om buffervoorraden in de zeehavens aan te leggen. Ook bij de afnemers trad de behoefte aan een dergelijke voorraadvorming aan het licht. De Duitse hoogovens beschikten namelijk slechts over een beperkt opslag[[Begripenlijst#Areaal|areaal]] en zouden hun grondstoffen graag op afroep vanaf een nabijgelegen zeehaven laten aanvoeren. Tevens zou Hanna Rotterdam gaan confronteren met ongewoon grote schepen: eind november 1955 was er al sprake van schepen van 30.000 ton, zeker tweemaal zo groot als het bestaande standaard-massagoedschip.[[Noten H5#5-14|<sup>[14]</sup>]] Dergelijke grote schepen konden volgens Hanna alleen indirect worden gelost. [[afbeelding:05_J853_T_5_5.JPG|thumb|450px|right|Een walinstallatie waarmee het lossen van graan uit de zeeschepen en het beladen van de binnenschepen werd ontkoppeld in de Botlek, jaren 60.]] | ||
| + | |||
Hanna wenste te worden betrokken bij de lossing en voorraadvorming te Rotterdam. Een voor de hand liggende partner daarvoor was Wm. H. Müller & Co., die voor Hanna fungeerde als agent voor de afzet van Labradorerts. Hanna had behoefte aan een opslagcapaciteit van 1 miljoen ton erts, hetgeen een terrein met een diepte van 200 meter vereiste. Müller concludeerde dat het inzetten van dezelfde grijperapparatuur voor de overslag tussen zeeschip en rijnschip en voor het uitvoeren van de op- en uitslag bij een dergelijke terreindiepte niet meer mogelijk was. Bij het bepalen van de reikwijdte van de laadbruggen hield het bedrijf echter nog steeds rekening met de mogelijkheid van lossing direct overboord. Toen de verantwoordelijke Hanna-engineer in januari 1956 een meerdaags bezoek aan de Rotterdamse haven bracht, bleek echter dat de Amerikaanse partner van Müller in het geheel niet in dit Rotterdamse regime geloofde. De Amerikaanse delegatie bleek "... niet bijzonder onder de indruk te zijn van de directe overslag van zeeschip in de langszij daarvan liggende rijnschepen c.q. kleinere zeeschepen. De noodzaak van het “shiften” der rijnschepen voor een gelijkmatige verdeling over de verschillende ruimen en de vervanging van volle rijnschepen door lege rijnschepen betekenen een vertraging in de snelle lossing van het zeeschip. Hoewel alle ligplaatsen bezet waren en schepen langszij de zeeschepen gemeerd waren, werd gedurende de tijd van ca. 20 minuten, dat deze situatie werd geobserveerd, slechts één grijper in bedrijf waargenomen. Men is bij Hanna niet bereid een installatie te aanvaarden, of een werkwijze te volgen, waarbij vooraf reeds aantoonbaar is, dat onderbrekingen in een continue en snelle lossing van het zeeschip zullen optreden."[[Noten H5#5-15|<sup>[15]</sup>]] | Hanna wenste te worden betrokken bij de lossing en voorraadvorming te Rotterdam. Een voor de hand liggende partner daarvoor was Wm. H. Müller & Co., die voor Hanna fungeerde als agent voor de afzet van Labradorerts. Hanna had behoefte aan een opslagcapaciteit van 1 miljoen ton erts, hetgeen een terrein met een diepte van 200 meter vereiste. Müller concludeerde dat het inzetten van dezelfde grijperapparatuur voor de overslag tussen zeeschip en rijnschip en voor het uitvoeren van de op- en uitslag bij een dergelijke terreindiepte niet meer mogelijk was. Bij het bepalen van de reikwijdte van de laadbruggen hield het bedrijf echter nog steeds rekening met de mogelijkheid van lossing direct overboord. Toen de verantwoordelijke Hanna-engineer in januari 1956 een meerdaags bezoek aan de Rotterdamse haven bracht, bleek echter dat de Amerikaanse partner van Müller in het geheel niet in dit Rotterdamse regime geloofde. De Amerikaanse delegatie bleek "... niet bijzonder onder de indruk te zijn van de directe overslag van zeeschip in de langszij daarvan liggende rijnschepen c.q. kleinere zeeschepen. De noodzaak van het “shiften” der rijnschepen voor een gelijkmatige verdeling over de verschillende ruimen en de vervanging van volle rijnschepen door lege rijnschepen betekenen een vertraging in de snelle lossing van het zeeschip. Hoewel alle ligplaatsen bezet waren en schepen langszij de zeeschepen gemeerd waren, werd gedurende de tijd van ca. 20 minuten, dat deze situatie werd geobserveerd, slechts één grijper in bedrijf waargenomen. Men is bij Hanna niet bereid een installatie te aanvaarden, of een werkwijze te volgen, waarbij vooraf reeds aantoonbaar is, dat onderbrekingen in een continue en snelle lossing van het zeeschip zullen optreden."[[Noten H5#5-15|<sup>[15]</sup>]] | ||
Als agent van Hanna zag Müller zich genoodzaakt de zienswijze van de Amerikanen over te nemen. Hanna wenste in Rotterdam dezelfde loswerktuigen te gebruiken als zij reeds in de loshaven Contrecoeur in Canada deed. Deze waren in staat 650 ton per uur over te slaan, terwijl de Rotterdamse laadbruggen in praktijk niet meer dan 250 ton per uur haalden. De kranen van Hanna kunnen het best als lostorens worden omschreven.[[Noten H5#5-16|<sup>[16]</sup>]] Zij hadden een gedrongen bouw en geen lange reikwijdte over de kade: het goed kon in de regel alleen in de bunkers tussen de poten en niet achter de toren worden gestort. Daarbij hoorde ook een smalle portaalbreedte (circa 18 meter, tegen 40 tot 70 meter bij laadbruggen). Op de terminal van Müller-Hanna werden, met andere woorden, in plaats van het universele instrument van de laadbrug verschillende gespecialiseerde instrumenten ingezet: lostorens voor het lossen van de zeeschepen, via bunkers te beladen transportbanden voor het transport naar de plaats van opslag, [[De overslag van kolen en erts|'''op- en afslagkranen''']] (in feite dezelfde apparaten als de lostorens) en lichterbeladers die het goed via een stortgoot in de binnenschepen stortten. De lostorens werden door de Haarlemse machinefabriek Conrad Stork naar specificaties van Hanna gebouwd en aangepast aan de Europese verhoudingen, terwijl ook de andere apparaten door Nederlandse fabrieken werden gebouwd. | Als agent van Hanna zag Müller zich genoodzaakt de zienswijze van de Amerikanen over te nemen. Hanna wenste in Rotterdam dezelfde loswerktuigen te gebruiken als zij reeds in de loshaven Contrecoeur in Canada deed. Deze waren in staat 650 ton per uur over te slaan, terwijl de Rotterdamse laadbruggen in praktijk niet meer dan 250 ton per uur haalden. De kranen van Hanna kunnen het best als lostorens worden omschreven.[[Noten H5#5-16|<sup>[16]</sup>]] Zij hadden een gedrongen bouw en geen lange reikwijdte over de kade: het goed kon in de regel alleen in de bunkers tussen de poten en niet achter de toren worden gestort. Daarbij hoorde ook een smalle portaalbreedte (circa 18 meter, tegen 40 tot 70 meter bij laadbruggen). Op de terminal van Müller-Hanna werden, met andere woorden, in plaats van het universele instrument van de laadbrug verschillende gespecialiseerde instrumenten ingezet: lostorens voor het lossen van de zeeschepen, via bunkers te beladen transportbanden voor het transport naar de plaats van opslag, [[De overslag van kolen en erts|'''op- en afslagkranen''']] (in feite dezelfde apparaten als de lostorens) en lichterbeladers die het goed via een stortgoot in de binnenschepen stortten. De lostorens werden door de Haarlemse machinefabriek Conrad Stork naar specificaties van Hanna gebouwd en aangepast aan de Europese verhoudingen, terwijl ook de andere apparaten door Nederlandse fabrieken werden gebouwd. | ||