Verschuiving naar indirecte overslag in het massagoed
Van Techniek in Nederland
| Regel 8: | Regel 8: | ||
In het droge massagoed trad die verschuiving eveneens op, maar dan in de vorm van een wijziging van de bestaande praktijk. Om de bulkcarriers binnen een acceptabele tijd te kunnen lossen, kwamen de overslagbedrijven uit op een scheiding van de behandeling van het zeeschip en de belading van de binnenschepen. | In het droge massagoed trad die verschuiving eveneens op, maar dan in de vorm van een wijziging van de bestaande praktijk. Om de bulkcarriers binnen een acceptabele tijd te kunnen lossen, kwamen de overslagbedrijven uit op een scheiding van de behandeling van het zeeschip en de belading van de binnenschepen. | ||
| − | De schaalvergroting van de schepen tekende zich voor wat betreft het droge massagoed het eerst en het sterkst af in de ertsvaart. De ontkoppeling in het Rotterdamse massagoed werd op gang gebracht door het ertsover- en opslagbedrijf van Müller-Hanna, dat in 1959 zijn activiteiten begon in het nieuw aangelegde gebied van de Botlek. Het was een partij van buiten de haven die het Rotterdamse regime van directe massagoedoverslag doorbrak: de Hanna Mining Company uit Cleveland, die zich bezighield met mijnbouw, verkoop en transport van erts.[[Noten H5#5-12|<sup>[12]</sup>]] De onderneming raakte na de Tweede Wereldoorlog betrokken bij de nieuw ontwikkelde mijnbouw in Quebec-Labrador, Canada. Klimatologische omstandigheden gaven de handel in en het transport van dit erts een speciaal karakter. In de periode van november tot april was het erts zo zwaar bevroren dat transport ervan vrijwel onmogelijk was doordat het aankoekte aan de wagons.[[Noten H5#5-13|<sup>[13]</sup>]] | + | De schaalvergroting van de schepen tekende zich voor wat betreft het droge massagoed het eerst en het sterkst af in de ertsvaart. De ontkoppeling in het Rotterdamse massagoed werd op gang gebracht door het ertsover- en opslagbedrijf van Müller-Hanna, dat in 1959 zijn activiteiten begon in het nieuw aangelegde gebied van de Botlek. Het was een partij van buiten de haven die het Rotterdamse regime van directe massagoedoverslag doorbrak: de Hanna Mining Company uit Cleveland, die zich bezighield met mijnbouw, verkoop en transport van erts.[[Noten H5#5-12|<sup>[12]</sup>]] De onderneming raakte na de Tweede Wereldoorlog betrokken bij de nieuw ontwikkelde mijnbouw in Quebec-Labrador, Canada. Klimatologische omstandigheden gaven de handel in en het transport van dit erts een speciaal karakter. In de periode van november tot april was het erts zo zwaar bevroren dat transport ervan vrijwel onmogelijk was doordat het aankoekte aan de wagons.[[Noten H5#5-13|<sup>[13]</sup>]] |
| − | + | In de resterende tijd moest er daarom met grote capaciteiten worden gewerkt. Vandaar dat de gedachte opkwam om buffervoorraden in de zeehavens aan te leggen. Ook bij de afnemers trad de behoefte aan een dergelijke voorraadvorming aan het licht. De Duitse hoogovens beschikten namelijk slechts over een beperkt opslag[[Begripenlijst#Areaal|areaal]] en zouden hun grondstoffen graag op afroep vanaf een nabijgelegen zeehaven laten aanvoeren. Tevens zou Hanna Rotterdam gaan confronteren met ongewoon grote schepen: eind november 1955 was er al sprake van schepen van 30.000 ton, zeker tweemaal zo groot als het bestaande standaard-massagoedschip.[[Noten H5#5-14|<sup>[14]</sup>]] Dergelijke grote schepen konden volgens Hanna alleen indirect worden gelost. [[afbeelding:05_J853_T_5_5.JPG|thumb|450px|right|Een walinstallatie waarmee het lossen van graan uit de zeeschepen en het beladen van de binnenschepen werd ontkoppeld in de Botlek, jaren 60.]] | |
Hanna wenste te worden betrokken bij de lossing en voorraadvorming te Rotterdam. Een voor de hand liggende partner daarvoor was Wm. H. Müller & Co., die voor Hanna fungeerde als agent voor de afzet van Labradorerts. Hanna had behoefte aan een opslagcapaciteit van 1 miljoen ton erts, hetgeen een terrein met een diepte van 200 meter vereiste. Müller concludeerde dat het inzetten van dezelfde grijperapparatuur voor de overslag tussen zeeschip en rijnschip en voor het uitvoeren van de op- en uitslag bij een dergelijke terreindiepte niet meer mogelijk was. Bij het bepalen van de reikwijdte van de laadbruggen hield het bedrijf echter nog steeds rekening met de mogelijkheid van lossing direct overboord. Toen de verantwoordelijke Hanna-engineer in januari 1956 een meerdaags bezoek aan de Rotterdamse haven bracht, bleek echter dat de Amerikaanse partner van Müller in het geheel niet in dit Rotterdamse regime geloofde. De Amerikaanse delegatie bleek "... niet bijzonder onder de indruk te zijn van de directe overslag van zeeschip in de langszij daarvan liggende rijnschepen c.q. kleinere zeeschepen. De noodzaak van het “shiften” der rijnschepen voor een gelijkmatige verdeling over de verschillende ruimen en de vervanging van volle rijnschepen door lege rijnschepen betekenen een vertraging in de snelle lossing van het zeeschip. Hoewel alle ligplaatsen bezet waren en schepen langszij de zeeschepen gemeerd waren, werd gedurende de tijd van ca. 20 minuten, dat deze situatie werd geobserveerd, slechts één grijper in bedrijf waargenomen. Men is bij Hanna niet bereid een installatie te aanvaarden, of een werkwijze te volgen, waarbij vooraf reeds aantoonbaar is, dat onderbrekingen in een continue en snelle lossing van het zeeschip zullen optreden."[[Noten H5#5-15|<sup>[15]</sup>]] | Hanna wenste te worden betrokken bij de lossing en voorraadvorming te Rotterdam. Een voor de hand liggende partner daarvoor was Wm. H. Müller & Co., die voor Hanna fungeerde als agent voor de afzet van Labradorerts. Hanna had behoefte aan een opslagcapaciteit van 1 miljoen ton erts, hetgeen een terrein met een diepte van 200 meter vereiste. Müller concludeerde dat het inzetten van dezelfde grijperapparatuur voor de overslag tussen zeeschip en rijnschip en voor het uitvoeren van de op- en uitslag bij een dergelijke terreindiepte niet meer mogelijk was. Bij het bepalen van de reikwijdte van de laadbruggen hield het bedrijf echter nog steeds rekening met de mogelijkheid van lossing direct overboord. Toen de verantwoordelijke Hanna-engineer in januari 1956 een meerdaags bezoek aan de Rotterdamse haven bracht, bleek echter dat de Amerikaanse partner van Müller in het geheel niet in dit Rotterdamse regime geloofde. De Amerikaanse delegatie bleek "... niet bijzonder onder de indruk te zijn van de directe overslag van zeeschip in de langszij daarvan liggende rijnschepen c.q. kleinere zeeschepen. De noodzaak van het “shiften” der rijnschepen voor een gelijkmatige verdeling over de verschillende ruimen en de vervanging van volle rijnschepen door lege rijnschepen betekenen een vertraging in de snelle lossing van het zeeschip. Hoewel alle ligplaatsen bezet waren en schepen langszij de zeeschepen gemeerd waren, werd gedurende de tijd van ca. 20 minuten, dat deze situatie werd geobserveerd, slechts één grijper in bedrijf waargenomen. Men is bij Hanna niet bereid een installatie te aanvaarden, of een werkwijze te volgen, waarbij vooraf reeds aantoonbaar is, dat onderbrekingen in een continue en snelle lossing van het zeeschip zullen optreden."[[Noten H5#5-15|<sup>[15]</sup>]] | ||