Verschuiving naar indirecte overslag in het massagoed
Van Techniek in Nederland
| Regel 17: | Regel 17: | ||
| − | Als agent van Hanna zag Müller zich genoodzaakt de zienswijze van de Amerikanen over te nemen. Hanna wenste in Rotterdam dezelfde loswerktuigen te gebruiken als zij reeds in de loshaven Contrecoeur in Canada deed. Deze waren in staat 650 ton per uur over te slaan, terwijl de Rotterdamse laadbruggen in praktijk niet meer dan 250 ton per uur haalden. De kranen van Hanna kunnen het best als lostorens worden omschreven.[[Noten H5#5-16|<sup>[16]</sup>]] Zij hadden een gedrongen bouw en geen lange reikwijdte over de kade: het goed kon in de regel alleen in de bunkers tussen de poten en niet achter de toren worden gestort. Daarbij hoorde ook een smalle portaalbreedte (circa 18 meter, tegen 40 tot 70 meter bij laadbruggen). Op de terminal van Müller-Hanna werden, met andere woorden, in plaats van het universele instrument van de [[Grijperkranen en laadbruggen|''' laadbrug''']] verschillende gespecialiseerde instrumenten ingezet: lostorens voor het lossen van de zeeschepen, via bunkers te beladen transportbanden voor het transport naar de plaats van opslag, | + | Als agent van Hanna zag Müller zich genoodzaakt de zienswijze van de Amerikanen over te nemen. Hanna wenste in Rotterdam dezelfde loswerktuigen te gebruiken als zij reeds in de loshaven Contrecoeur in Canada deed. Deze waren in staat 650 ton per uur over te slaan, terwijl de Rotterdamse laadbruggen in praktijk niet meer dan 250 ton per uur haalden. De kranen van Hanna kunnen het best als lostorens worden omschreven.[[Noten H5#5-16|<sup>[16]</sup>]] Zij hadden een gedrongen bouw en geen lange reikwijdte over de kade: het goed kon in de regel alleen in de bunkers tussen de poten en niet achter de toren worden gestort. Daarbij hoorde ook een smalle portaalbreedte (circa 18 meter, tegen 40 tot 70 meter bij laadbruggen). Op de terminal van Müller-Hanna werden, met andere woorden, in plaats van het universele instrument van de [[Grijperkranen en laadbruggen|''' laadbrug''']] verschillende gespecialiseerde instrumenten ingezet: lostorens voor het lossen van de zeeschepen, via bunkers te beladen transportbanden voor het transport naar de plaats van opslag, op- en afslagkranen (in feite dezelfde apparaten als de lostorens) en lichterbeladers die het goed via een stortgoot in de binnenschepen stortten. De lostorens werden door de Haarlemse machinefabriek Conrad Stork naar specificaties van Hanna gebouwd en aangepast aan de Europese verhoudingen, terwijl ook de andere apparaten door Nederlandse fabrieken werden gebouwd. |
Müller-Hanna kreeg navolging van de gevestigde stuwadoor Frans Swarttouw en van de in de jaren zeventig nieuw opgerichte joint ventures Europees Massagoedbedrijf (EMO) en Ertsoverslagbedrijf Europoort CV (EECV), die hun terminals eveneens met transportbanden, op- en afslagmachines en lichterbeladers uitrustten. Echter, zowel Frans Swarttouw als EMO wilde de flexibiliteit behouden om (kleinere) zeeschepen rechtstreeks overboord te lossen, zodat zij laadbruggen in plaats van lostorens gebruikten. EECV, daarentegen, dat uitsluitend voor Duitse ertsverbruikers werkte, plaatste lostorens op zijn terminal. | Müller-Hanna kreeg navolging van de gevestigde stuwadoor Frans Swarttouw en van de in de jaren zeventig nieuw opgerichte joint ventures Europees Massagoedbedrijf (EMO) en Ertsoverslagbedrijf Europoort CV (EECV), die hun terminals eveneens met transportbanden, op- en afslagmachines en lichterbeladers uitrustten. Echter, zowel Frans Swarttouw als EMO wilde de flexibiliteit behouden om (kleinere) zeeschepen rechtstreeks overboord te lossen, zodat zij laadbruggen in plaats van lostorens gebruikten. EECV, daarentegen, dat uitsluitend voor Duitse ertsverbruikers werkte, plaatste lostorens op zijn terminal. | ||
[[afbeelding:05_J853_T_5_8.JPG|thumb|450px|left|Een kraanmachinist en zijn hijs, die samen met zijn losploeg werkt. Rotterdam, begin jaren vijftig.]]Ook in de lossing van graan vond er een verschuiving plaats richting indirecte overslag, in dit geval van drijvende overslag naar overslag via de wal. Wederom was het een Amerikaanse partij die, zij het indirect, de aanstoot gaf. De grote Amerikaanse graanverlader Cargill kondigde in 1959 aan een walbedrijf te beginnen in Amsterdam onder de naam Tradax. De GEM verloor hiermee een van haar belangrijkste klanten en voelde zich genoodzaakt eveneens een gecombineerd op- en overslagbedrijf aan de wal te vestigen, ondanks het feit dat de [[begrippenlijst#Rentabiliteit|rentabiliteit]] van dit project zeer twijfelachtig was.[[Noten H5#5-17|<sup>[17]</sup>]] Voor de GEM vormde de start van een walbedrijf, dat in 1965 in de Botlek werd geopend, een fundamentele breuk met het oude regime. GEM-directeur P.J.G. Furnée sprak van ‘...een stap die grondige overweging vereist om, terwille van de onpeilbare behoefte aan opslagcapaciteit, van het soepele lossingsbedrijf op stroom voor een belangrijk deel van de totale overslag-capaciteit over te schakelen naar een star aan plaats gebonden bedrijf ...’[[Noten H5#5-18|<sup>[18]</sup>]] De GEM dacht echter dat zij geen andere keuze had, omdat met de stijgende omvang van de schepen de [[begrippenlijst#Congestie|congesties]] bij het direct vanuit het zeeschip storten van het graan in het binnenschip alleen maar zouden toenemen. De opslag in silo’s bleef overigens zeer beperkt. Vrijwel al het graan werd na de lossing door [[begrippenlijst#Pneumaat|walpneumaten]] op de zeepier via transportbanden en kettingtransporteurs naar lichterpieren gebracht, waar het meteen in lichters werd geladen. Deze ontkoppeling maakte een eind aan de verstoringen door het verhalen van lichters, die bij rechtstreekse overslag uit de groter wordende zeeschepen voor steeds meer vertragingen zorgden. In 1977 breidde de GEM haar capaciteit nog fors uit met een tweede walinstallatie in de Europoort, in navolging van graanverscheper Bunge, die daar voor zichzelf was begonnen. Veel meer dan in de mineralebulkoverslag bleef er in de lossing van [[De overslag van graan|'''graan''']] en aanverwante producten (zogenaamde derivaten) echter sprake van een gemengd bedrijf; de GEM investeerde ook nog flink in nieuwe, gemoderniseerde drijvende elevators. | [[afbeelding:05_J853_T_5_8.JPG|thumb|450px|left|Een kraanmachinist en zijn hijs, die samen met zijn losploeg werkt. Rotterdam, begin jaren vijftig.]]Ook in de lossing van graan vond er een verschuiving plaats richting indirecte overslag, in dit geval van drijvende overslag naar overslag via de wal. Wederom was het een Amerikaanse partij die, zij het indirect, de aanstoot gaf. De grote Amerikaanse graanverlader Cargill kondigde in 1959 aan een walbedrijf te beginnen in Amsterdam onder de naam Tradax. De GEM verloor hiermee een van haar belangrijkste klanten en voelde zich genoodzaakt eveneens een gecombineerd op- en overslagbedrijf aan de wal te vestigen, ondanks het feit dat de [[begrippenlijst#Rentabiliteit|rentabiliteit]] van dit project zeer twijfelachtig was.[[Noten H5#5-17|<sup>[17]</sup>]] Voor de GEM vormde de start van een walbedrijf, dat in 1965 in de Botlek werd geopend, een fundamentele breuk met het oude regime. GEM-directeur P.J.G. Furnée sprak van ‘...een stap die grondige overweging vereist om, terwille van de onpeilbare behoefte aan opslagcapaciteit, van het soepele lossingsbedrijf op stroom voor een belangrijk deel van de totale overslag-capaciteit over te schakelen naar een star aan plaats gebonden bedrijf ...’[[Noten H5#5-18|<sup>[18]</sup>]] De GEM dacht echter dat zij geen andere keuze had, omdat met de stijgende omvang van de schepen de [[begrippenlijst#Congestie|congesties]] bij het direct vanuit het zeeschip storten van het graan in het binnenschip alleen maar zouden toenemen. De opslag in silo’s bleef overigens zeer beperkt. Vrijwel al het graan werd na de lossing door [[begrippenlijst#Pneumaat|walpneumaten]] op de zeepier via transportbanden en kettingtransporteurs naar lichterpieren gebracht, waar het meteen in lichters werd geladen. Deze ontkoppeling maakte een eind aan de verstoringen door het verhalen van lichters, die bij rechtstreekse overslag uit de groter wordende zeeschepen voor steeds meer vertragingen zorgden. In 1977 breidde de GEM haar capaciteit nog fors uit met een tweede walinstallatie in de Europoort, in navolging van graanverscheper Bunge, die daar voor zichzelf was begonnen. Veel meer dan in de mineralebulkoverslag bleef er in de lossing van [[De overslag van graan|'''graan''']] en aanverwante producten (zogenaamde derivaten) echter sprake van een gemengd bedrijf; de GEM investeerde ook nog flink in nieuwe, gemoderniseerde drijvende elevators. | ||