Overslag van stukgoed: pallet en vorkheftruck
Van Techniek in Nederland
| Regel 24: | Regel 24: | ||
'''Experimenten met indirecte overslag''' | '''Experimenten met indirecte overslag''' | ||
| − | [[afbeelding:05_J853_T_5_7.JPG|thumb|300px|right|Onder meer in Rotterdam werden roll-on-roll-off-activiteiten vaak gecombineerd met andere soorten overslag]]Er zijn verschillende andere technieken toegepast om de snelheid van de stukgoedoverslag te vergroten door het gebruik van kadekranen (grotendeels) uit te sluiten. Al deze technieken hadden gemeen dat de overslag indirect, via de kade, werd afgewikkeld. Een methode die vanaf de jaren vijftig op [[begrippenlijst#Significant|significante]] schaal is toegepast, is de rij-op-rij-overslag, ook wel roll-on-roll-off overslag (roro) genoemd. De lading wordt daarbij op opleggers het schip in- en uitgereden. Het stuwen van de lading zelf in het ruim wordt zo vermeden. De roroscheepvaart heeft een deel van het stukgoedverkeer naar zich toegetrokken, maar beperkt zich grotendeels tot de korte vaart. | + | [[afbeelding:05_J853_T_5_7.JPG|thumb|300px|right|Onder meer in Rotterdam werden roll-on-roll-off-activiteiten vaak gecombineerd met andere soorten overslag]]Er zijn verschillende andere technieken toegepast om de snelheid van de stukgoedoverslag te vergroten door het gebruik van kadekranen (grotendeels) uit te sluiten. Al deze technieken hadden gemeen dat de overslag indirect, via de kade, werd afgewikkeld. Een methode die vanaf de jaren vijftig op [[begrippenlijst#Significant|significante]] schaal is toegepast, is de rij-op-rij-af-overslag, ook wel roll-on-roll-off overslag (roro) genoemd. De lading wordt daarbij op opleggers het schip in- en uitgereden. Het stuwen van de lading zelf in het ruim wordt zo vermeden. De roroscheepvaart heeft een deel van het stukgoedverkeer naar zich toegetrokken, maar beperkt zich grotendeels tot de korte vaart. |
Een zeer geringe rol bleek weggelegd voor de lossing van gepalletiseerde lading met vorkheftrucks door zijpoorten in de scheepshuid. Cargadoor-stuwadoor D. Burger & Zn. begon daar rond 1965 mee in Rotterdam bij de behandeling van schepen van de rederij Fred Olsen. Deze Noorse rederij heeft echter weinig navolging gekregen.[[Noten H5#5-21|<sup>[21]</sup>]] | Een zeer geringe rol bleek weggelegd voor de lossing van gepalletiseerde lading met vorkheftrucks door zijpoorten in de scheepshuid. Cargadoor-stuwadoor D. Burger & Zn. begon daar rond 1965 mee in Rotterdam bij de behandeling van schepen van de rederij Fred Olsen. Deze Noorse rederij heeft echter weinig navolging gekregen.[[Noten H5#5-21|<sup>[21]</sup>]] | ||
De meest [[begrippenlijst#Ambitieus|ambitieuze]], specifiek in Rotterdam uitgewerkte alternatieve techniek was niet gebaseerd op rollende overslag, maar ging uit van de bestaande, veelsoortige verschijningsvorm van de stukgoederen.[[Noten H5#5-22|<sup>[22]</sup>]] | De meest [[begrippenlijst#Ambitieus|ambitieuze]], specifiek in Rotterdam uitgewerkte alternatieve techniek was niet gebaseerd op rollende overslag, maar ging uit van de bestaande, veelsoortige verschijningsvorm van de stukgoederen.[[Noten H5#5-22|<sup>[22]</sup>]] | ||
Het betrof hier het zogenaamde mechanisatieproject van [[De ontwikkelingen in kolen- en ertsoverslag|'''de stuwadoor Thomsen''']]. Thomsen schakelde in 1962 het Amerikaanse consultancybureau Dasol in, dat met een [[Begrippenlijst#Concept|concept]] kwam waarin het stukgoed door middel van elevators, de CTU’s (Compatible Transport Units), werd overgeslagen tussen schip en wal. Aan de elevators waren rollenbanen bevestigd, om de goederen in het ruim vloeiend naar en van de CTU’s te voeren. Via hoog lopende rollenbanen zouden de goederen na lossing naar de loods of naar speciale lichterpieren worden vervoerd. Op deze pieren stonden ook CTU’s, zij het van een kleinere omvang. De overslagoperatie werd dus ontkoppeld, hoewel het uiteindelijke plan toch een compromiskarakter kende. Op een gemaakte tekening is te zien dat op de nieuw in gebruik te nemen terminal aan de Prinses Margriethaven de CTU’s om en om zouden worden opgesteld met gewone havenkranen. De ontwikkeling van het mechanisatieproject is opmerkelijk, omdat Thomsen hiermee liet blijken niet langer te geloven in de pallet als eenheidslading en de bestaande diversiteit van de verschijningsvorm van de stukgoedlading toch weer als een gegeven ging beschouwen. Uit een simulatie van 33 schepen die in mei-juni 1965 bij Thomsen waren behandeld, bleek dat gemiddeld 82% van de scheepslading ‘[[begrippenlijst#Compatibel|compatibel]]’ was, met een minimum van 56%. Dit leek een heel behoorlijk resultaat. Thomsen blies het mechanisatieproject, dat een investering van 25 miljoen gulden zou vergen, echter begin 1966 af. Het bedrijf besloot, op het laatste moment, het terrein aan de Prinses Margriethaven te bestemmen voor de containeroverslag. Het zag er in de ogen van Thomsen inmiddels naar uit dat de container de stukgoedoverslagtechniek van de toekomst zou zijn. | Het betrof hier het zogenaamde mechanisatieproject van [[De ontwikkelingen in kolen- en ertsoverslag|'''de stuwadoor Thomsen''']]. Thomsen schakelde in 1962 het Amerikaanse consultancybureau Dasol in, dat met een [[Begrippenlijst#Concept|concept]] kwam waarin het stukgoed door middel van elevators, de CTU’s (Compatible Transport Units), werd overgeslagen tussen schip en wal. Aan de elevators waren rollenbanen bevestigd, om de goederen in het ruim vloeiend naar en van de CTU’s te voeren. Via hoog lopende rollenbanen zouden de goederen na lossing naar de loods of naar speciale lichterpieren worden vervoerd. Op deze pieren stonden ook CTU’s, zij het van een kleinere omvang. De overslagoperatie werd dus ontkoppeld, hoewel het uiteindelijke plan toch een compromiskarakter kende. Op een gemaakte tekening is te zien dat op de nieuw in gebruik te nemen terminal aan de Prinses Margriethaven de CTU’s om en om zouden worden opgesteld met gewone havenkranen. De ontwikkeling van het mechanisatieproject is opmerkelijk, omdat Thomsen hiermee liet blijken niet langer te geloven in de pallet als eenheidslading en de bestaande diversiteit van de verschijningsvorm van de stukgoedlading toch weer als een gegeven ging beschouwen. Uit een simulatie van 33 schepen die in mei-juni 1965 bij Thomsen waren behandeld, bleek dat gemiddeld 82% van de scheepslading ‘[[begrippenlijst#Compatibel|compatibel]]’ was, met een minimum van 56%. Dit leek een heel behoorlijk resultaat. Thomsen blies het mechanisatieproject, dat een investering van 25 miljoen gulden zou vergen, echter begin 1966 af. Het bedrijf besloot, op het laatste moment, het terrein aan de Prinses Margriethaven te bestemmen voor de containeroverslag. Het zag er in de ogen van Thomsen inmiddels naar uit dat de container de stukgoedoverslagtechniek van de toekomst zou zijn. | ||