Speciale kranen voor containers
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | De [[De containerrevolutie in de Rotterdamse haven|'''container''']] leek zich bij uitstek te lenen voor een directe uitwisseling tussen zeeschip en het transportmiddel voor het achterlandvervoer (trein, vrachtwagen of binnenschip). Tussentijdse ompakking was immers niet nodig en een vrachtwagen of treinwagon kon met behulp van een container in één keer volledig worden beladen. Paradoxaal genoeg heeft de komst van de container echter tot een desintegratie, een ontkoppeling van de behandeling van stukgoed geleid. [[Problemen bij de invoering van de container|'''Containeroverslag''']] bleek, na verloop van tijd en in tegenstelling tot de bestaande situatie in het stukgoed, vrijwel uitsluitend uit indirecte overslag te bestaan. Het direct laden van containers in zeeschepen is welhaast onuitvoerbaar. Partijen [[begrippenlijst#Conventioneel|conventioneel]] stukgoed en pallets kunnen deels onafhankelijk van elkaar in de verschillende ruimen van het schip worden gestuwd. Containers moeten echter allemaal, in een bepaalde volgorde, in rijen op elkaar worden gestapeld. Het precies in de juiste volgorde onder de kraan aanbrengen door de achterlandtransportmiddelen is feitelijk ondoenlijk. Het direct lossen van containers is op zichzelf wel denkbaar, maar is desondanks vrijwel niet toegepast. De snelheid waarmee de containerschepen gelost dienden te worden, werd blijkbaar onverenigbaar geacht met directe overslag. Het indirecte karakter van de containeroverslag leidde net als in de behandeling van massagoed tot de toepassing van een reeks nieuwe, gespecialiseerde apparaten. | + | De [[De containerrevolutie in de Rotterdamse haven|'''container''']] leek zich bij uitstek te lenen voor een directe uitwisseling tussen zeeschip en het transportmiddel voor het achterlandvervoer (trein, vrachtwagen of binnenschip). Tussentijdse ompakking was immers niet nodig en een vrachtwagen of treinwagon kon met behulp van een container in één keer volledig worden beladen. Paradoxaal genoeg heeft de komst van de container echter tot een desintegratie, een ontkoppeling van de behandeling van stukgoed geleid. [[Problemen bij de invoering van de container|'''Containeroverslag''']] bleek, na verloop van tijd en in tegenstelling tot de bestaande situatie in het stukgoed, vrijwel uitsluitend uit indirecte overslag te bestaan. |
| + | |||
| + | Het direct laden van containers in zeeschepen is welhaast onuitvoerbaar. Partijen [[begrippenlijst#Conventioneel|conventioneel]] stukgoed en pallets kunnen deels onafhankelijk van elkaar in de verschillende ruimen van het schip worden gestuwd. Containers moeten echter allemaal, in een bepaalde volgorde, in rijen op elkaar worden gestapeld. Het precies in de juiste volgorde onder de kraan aanbrengen door de achterlandtransportmiddelen is feitelijk ondoenlijk. Het direct lossen van containers is op zichzelf wel denkbaar, maar is desondanks vrijwel niet toegepast. De snelheid waarmee de containerschepen gelost dienden te worden, werd blijkbaar onverenigbaar geacht met directe overslag. Het indirecte karakter van de containeroverslag leidde net als in de behandeling van massagoed tot de toepassing van een reeks nieuwe, gespecialiseerde apparaten. | ||
Snelheid was van het begin af aan een sleutelbegrip in het containertransport, ondanks het feit dat de containerschepen aanvankelijk een geringe capaciteit hadden. In korte tijd nam de capaciteit van de containerschepen echter sterk toe: nu de overslag vele malen sneller verliep, kon er eindelijk ook in het transport van stukgoed worden geprofiteerd van schaalvoordelen in de scheepvaart. De schepen van de derde generatie, die vanaf het begin van de jaren zeventig in de vaart kwamen, vormden een voorlopig eindpunt van de schaalvergroting. Deze schepen hadden een capaciteit van maximaal 3000 TEU (Twenty Foot Equivalent Units). Dit stond gelijk aan ongeveer 45.000 ton, veel meer dan de capaciteit van de conventionele stukgoedschepen. Uiteraard losten en laadden deze schepen nooit hun volledige capaciteit op één terminal, maar gezien de grote investeringen per schip was het logisch dat de rederijen de ligtijd in de havens wilden minimaliseren. Voorwaarde daarvoor was een scheepsoperatie die, net als in de massagoedoverslag, niet verstoord werd door een directe uitwisseling met de achterlandmodaliteiten. | Snelheid was van het begin af aan een sleutelbegrip in het containertransport, ondanks het feit dat de containerschepen aanvankelijk een geringe capaciteit hadden. In korte tijd nam de capaciteit van de containerschepen echter sterk toe: nu de overslag vele malen sneller verliep, kon er eindelijk ook in het transport van stukgoed worden geprofiteerd van schaalvoordelen in de scheepvaart. De schepen van de derde generatie, die vanaf het begin van de jaren zeventig in de vaart kwamen, vormden een voorlopig eindpunt van de schaalvergroting. Deze schepen hadden een capaciteit van maximaal 3000 TEU (Twenty Foot Equivalent Units). Dit stond gelijk aan ongeveer 45.000 ton, veel meer dan de capaciteit van de conventionele stukgoedschepen. Uiteraard losten en laadden deze schepen nooit hun volledige capaciteit op één terminal, maar gezien de grote investeringen per schip was het logisch dat de rederijen de ligtijd in de havens wilden minimaliseren. Voorwaarde daarvoor was een scheepsoperatie die, net als in de massagoedoverslag, niet verstoord werd door een directe uitwisseling met de achterlandmodaliteiten. | ||