Het straaltijdperk: snelheid maar ook geluidshinder
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | Na de Tweede Wereldoorlog waren de verwachtingen over de toekomst van de burgerluchtvaart hooggespannen. Meer mensen zouden met grotere en snellere [[ | + | Na de Tweede Wereldoorlog waren de verwachtingen over de toekomst van de burgerluchtvaart hooggespannen. Meer mensen zouden met grotere en snellere vliegtuigen vervoerd kunnen worden. Vóór de [[De beginjaren van de burgerluchtvaart|'''Tweede Wereldoorlog''']] waren de passagiers vooral zakenmensen en hoge ambtenaren die met name binnen Europa en naar Nederlands-Indië vlogen. Luchtvaartmaatschappijen kregen nu oog voor een nieuwe markt, die van toeristisch gebruik van het luchtvervoer. Dellaert had in zijn ontwerp [[begrippenlijst#Anticiperen|geanticipeerd]] op een sterke groei van de luchtvaart en op de komst van grotere vliegtuigen. Hij was echter voorbijgegaan aan de ontwikkeling van een nieuw type vliegtuig met straalmotoren, waarvan ten tijde van de presentatie van het plan-Dellaert het eerste prototype al was gebouwd. Dit was de Britse Comet. Weliswaar werden de eerste Comets geteisterd door technische problemen, maar voor ingewijden in de wereldluchtvaart werd het spoedig duidelijk dat de straalvoortstuwing de toekomst had. |
| + | |||
| + | |||
De toepassing van deze nieuwe technologie hield voor de luchtvaart grote beloften in. Straalmotoren maakten beduidend snellere vliegtuigen mogelijk, waardoor bijvoorbeeld op de [[begrippenlijst#Transatlantisch|transatlantische]] route de reistijd met circa de helft verminderde. Een kortere reistijd was niet alleen plezierig voor de passagiers, maar ook voor de vervoerders: hetzelfde vliegtuig kon vaker worden ingezet. Ten opzichte van de bestaande typen werd de nieuwe generatie vliegtuigen bovendien ontworpen met het dubbele aantal zitplaatsen aan boord. Het gevolg was dat de productiviteit per toestel sterk kon toenemen. Weliswaar waren straalvliegtuigen duur in aanschaf, maar hun grotere productiviteit en de goedkopere soort brandstof – kerosine – die de straalmotoren gebruikten, maakten dat de operationele kosten van de luchtvaartmaatschappijen toch daalden. Halverwege de jaren vijftig stonden deze maatschappijen in de rij om de nieuwe vliegtuigen te bestellen. De komst van het straalvliegtuig zorgde voor een verdubbeling van de totale vervoerscapaciteit in de wereldluchtvaart. Extra stoelen die niet anders gevuld konden worden dan door de luchtvaart tot massavervoer te ontwikkelen. Nadat in 1952 voor transatlantische vluchten al een goedkopere toeristenklasse was ingevoerd, werd in 1958 de Economy Class geïntroduceerd, waarvan de ticketprijs nogmaals twintig procent lager was dan die van de Tourist Class. | De toepassing van deze nieuwe technologie hield voor de luchtvaart grote beloften in. Straalmotoren maakten beduidend snellere vliegtuigen mogelijk, waardoor bijvoorbeeld op de [[begrippenlijst#Transatlantisch|transatlantische]] route de reistijd met circa de helft verminderde. Een kortere reistijd was niet alleen plezierig voor de passagiers, maar ook voor de vervoerders: hetzelfde vliegtuig kon vaker worden ingezet. Ten opzichte van de bestaande typen werd de nieuwe generatie vliegtuigen bovendien ontworpen met het dubbele aantal zitplaatsen aan boord. Het gevolg was dat de productiviteit per toestel sterk kon toenemen. Weliswaar waren straalvliegtuigen duur in aanschaf, maar hun grotere productiviteit en de goedkopere soort brandstof – kerosine – die de straalmotoren gebruikten, maakten dat de operationele kosten van de luchtvaartmaatschappijen toch daalden. Halverwege de jaren vijftig stonden deze maatschappijen in de rij om de nieuwe vliegtuigen te bestellen. De komst van het straalvliegtuig zorgde voor een verdubbeling van de totale vervoerscapaciteit in de wereldluchtvaart. Extra stoelen die niet anders gevuld konden worden dan door de luchtvaart tot massavervoer te ontwikkelen. Nadat in 1952 voor transatlantische vluchten al een goedkopere toeristenklasse was ingevoerd, werd in 1958 de Economy Class geïntroduceerd, waarvan de ticketprijs nogmaals twintig procent lager was dan die van de Tourist Class. | ||
In 1955 bestelde de KLM de eerste (Amerikaanse) straalvliegtuigen. Op 26 september 1956 arriveerde voor het eerst een door straalmotoren aangedreven vliegtuig op Schiphol: een Franse Caravelle, die met oorverdovend geraas een demonstratie gaf. Evengoed begon de bouw van het nieuwe Schiphol in 1958 volgens het inmiddels geaccepteerde Grondslagen-plan, waarin straalvliegtuigen niet voorkwamen. Het plan was nooit aangepast aan hun komst, hoewel in de loop van de jaren vijftig steeds duidelijker was geworden dat het gebruik van de nieuwe generatie vliegtuigen grote gevolgen zou hebben. Zo werd het noodzakelijk banen tot 3,5 km te realiseren, waardoor er toch baankruisingen optraden. Schiphol zou in de jaren zestig steeds achter de feiten aanlopen. De bouw van een ideale luchthaven was mislukt. [[afbeelding:05_J853_T_6_12.JPG|thumb|450px|right|Schiphol breidde uit, maar vanwege woningbouw leidde dat tot geluidsoverlast.]] | In 1955 bestelde de KLM de eerste (Amerikaanse) straalvliegtuigen. Op 26 september 1956 arriveerde voor het eerst een door straalmotoren aangedreven vliegtuig op Schiphol: een Franse Caravelle, die met oorverdovend geraas een demonstratie gaf. Evengoed begon de bouw van het nieuwe Schiphol in 1958 volgens het inmiddels geaccepteerde Grondslagen-plan, waarin straalvliegtuigen niet voorkwamen. Het plan was nooit aangepast aan hun komst, hoewel in de loop van de jaren vijftig steeds duidelijker was geworden dat het gebruik van de nieuwe generatie vliegtuigen grote gevolgen zou hebben. Zo werd het noodzakelijk banen tot 3,5 km te realiseren, waardoor er toch baankruisingen optraden. Schiphol zou in de jaren zestig steeds achter de feiten aanlopen. De bouw van een ideale luchthaven was mislukt. [[afbeelding:05_J853_T_6_12.JPG|thumb|450px|right|Schiphol breidde uit, maar vanwege woningbouw leidde dat tot geluidsoverlast.]] | ||