De uitbouw van schiphol tot mainport

Met de opening van de nieuwe luchthaven op 28 april 1967 ging de ontwikkeling van Schiphol een volgende fase in.[[Noten H6#6-99|^[99]]]  

Met de opening van de nieuwe luchthaven op 28 april 1967 ging de ontwikkeling van Schiphol een volgende fase in.[[Noten H6#6-99|^[99]]]  

Aard en duur van het planningproces alsmede de financieringsproblemen die tijdens de bouw van het centrale areaal waren ondervonden, hadden een luchthaven opgeleverd die bij de ingebruikneming haast al weer te klein was. De [[begrippenlijst#Configuratie|baanconfiguratie]] gekoppeld aan landende [[Het straaltijdperk: snelheid maar ook geluidshinder|'''straalvliegtuigen''']] leidde tot overlast en daardoor tot een afbladderend imago. De luchtvaart moest opnieuw werken aan haar maatschappelijk draagvlak, juist op het moment dat de dagdromen uit het Interbellum over democratisering van het vliegen gestalte kregen. Het betekende dat de volledige capaciteit van het banenstelsel op Schiphol niet zou kunnen worden benut, terwijl voor de aantallen passagiers en vliegtuigbewegingen explosieve stijgingen werden tegemoet gezien.  

Aard en duur van het planningproces alsmede de financieringsproblemen die tijdens de bouw van het centrale areaal waren ondervonden, hadden een luchthaven opgeleverd die bij de ingebruikneming haast al weer te klein was. De [[begrippenlijst#Configuratie|baanconfiguratie]] gekoppeld aan landende [[Het straaltijdperk: snelheid maar ook geluidshinder|'''straalvliegtuigen''']] leidde tot overlast en daardoor tot een afbladderend imago. De luchtvaart moest opnieuw werken aan haar maatschappelijk draagvlak, juist op het moment dat de dagdromen uit het Interbellum over democratisering van het vliegen gestalte kregen. Het betekende dat de volledige capaciteit van het banenstelsel op Schiphol niet zou kunnen worden benut, terwijl voor de aantallen passagiers en vliegtuigbewegingen explosieve stijgingen werden tegemoet gezien.  

Terwijl de luchthavendirectie in 1972 – aan de vooravond van de oliecrisis – het aantal passagiers op Schiphol in het jaar 2000 becijferde op om en nabij de 83 miljoen, kwamen de Rijksluchtvaartdienst en de KLM zelfs uit op ongeveer 104,5 miljoen.[[Noten H6#6-100|^[100]]]  

Terwijl de luchthavendirectie in 1972 – aan de vooravond van de oliecrisis – het aantal passagiers op Schiphol in het jaar 2000 becijferde op om en nabij de 83 miljoen, kwamen de Rijksluchtvaartdienst en de KLM zelfs uit op ongeveer 104,5 miljoen.[[Noten H6#6-100|^[100]]]  

Het was duidelijk dat dit met de bestaande voorzieningen niet zou kunnen worden verwerkt. Er moest een vijfde baan komen, parallel aan de Zwanenburgbaan. De komst van deze baan betekende dat Schiphol afscheid nam van het tangentiële stelsel in zijn banenstelsel en het principe van parallelle banen omarmde. Het betekende ook dat het concept voor het pas geopende Schiphol op de helling moest. Dit was een moeizaam proces, met name op bestuurlijk vlak.  

Het was duidelijk dat dit met de bestaande voorzieningen niet zou kunnen worden verwerkt. Er moest een vijfde baan komen, parallel aan de Zwanenburgbaan. De komst van deze baan betekende dat Schiphol afscheid nam van het tangentiële stelsel in zijn banenstelsel en het principe van parallelle banen omarmde. Het betekende ook dat het concept voor het pas geopende Schiphol op de helling moest. Dit was een moeizaam proces, met name op bestuurlijk vlak.  

In de daarop volgende jaren verdichtte de discussie zich tot de vraag of Schiphol, gezien de hinder en milieubelasting en het protest hiertegen, wel kon blijven groeien op de bestaande locatie en of de bouw van een nieuwe luchthaven nodig zou zijn. Het verplaatsen van de luchthaven, met haar bijbehorende infrastructuur, bleek financieel niet haalbaar. Ondertussen ontwikkelde Schiphol zich tot een actieve ondernemer die de vestigingsfactoren van de eigen locatie ging uitbuiten. Rondom de bestaande luchtvaartvoorzieningen werden immense parkeerterreinen aangelegd en werden distributiecentra gebouwd voor aan- en afvoer van luchtvracht. Schiphol, zo werd in 1988 in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening door het kabinet gesteld, mocht zich ontwikkelen tot een mainport: een knooppunt waar diverse [[begrippenlijst#Modaliteit|modaliteiten]] bij elkaar zouden komen: luchtvervoer, [[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|'''wegvervoer''']], railvervoer. Breder nog: in de almaar toenemende internationalisatie van de economie ging de ‘Schiphol Area’ de distributie en zelfs de productie van hoogwaardige exportgoederen aantrekken.  

In de daarop volgende jaren verdichtte de discussie zich tot de vraag of Schiphol, gezien de hinder en milieubelasting en het protest hiertegen, wel kon blijven groeien op de bestaande locatie en of de bouw van een nieuwe luchthaven nodig zou zijn. Het verplaatsen van de luchthaven, met haar bijbehorende infrastructuur, bleek financieel niet haalbaar. Ondertussen ontwikkelde Schiphol zich tot een actieve ondernemer die de vestigingsfactoren van de eigen locatie ging uitbuiten. Rondom de bestaande luchtvaartvoorzieningen werden immense parkeerterreinen aangelegd en werden distributiecentra gebouwd voor aan- en afvoer van luchtvracht. Schiphol, zo werd in 1988 in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening door het kabinet gesteld, mocht zich ontwikkelen tot een mainport: een knooppunt waar diverse [[begrippenlijst#Modaliteit|modaliteiten]] bij elkaar zouden komen: luchtvervoer, [[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|'''wegvervoer''']], railvervoer. Breder nog: in de almaar toenemende internationalisatie van de economie ging de ‘Schiphol Area’ de distributie en zelfs de productie van hoogwaardige exportgoederen aantrekken.  

De luchthaven ontwikkelde zich met een World Trade Center tevens tot een vergadercentrum voor internationaal opererende bedrijven. De functie van de luchthaven veranderde geleidelijk van publieke leverancier van infrastructuur – een rol die tot aan de opening van de nieuwe luchthaven het wezenskenmerk van het luchthavenbedrijf had uitgemaakt – tot een onderneming met specifieke eigen financieel-economische belangen in het aantrekken van luchtvaartgerelateerde activiteiten. Deze beperkten zich niet langer tot het in exploitatie geven van winkeloppervlakte in het stationsgebouw. Commercieel vastgoedbeheer werd een centrale activiteit van de luchthaven, evenals het uitbaten van een voor ieder toegankelijk winkelcentrum (Schiphol Plaza).  

De luchthaven ontwikkelde zich met een World Trade Center tevens tot een vergadercentrum voor internationaal opererende bedrijven. De functie van de luchthaven veranderde geleidelijk van publieke leverancier van infrastructuur – een rol die tot aan de opening van de nieuwe luchthaven het wezenskenmerk van het luchthavenbedrijf had uitgemaakt – tot een onderneming met specifieke eigen financieel-economische belangen in het aantrekken van luchtvaartgerelateerde activiteiten. Deze beperkten zich niet langer tot het in exploitatie geven van winkeloppervlakte in het stationsgebouw. Commercieel vastgoedbeheer werd een centrale activiteit van de luchthaven, evenals het uitbaten van een voor ieder toegankelijk winkelcentrum (Schiphol Plaza).  

De locatie Schiphol werd méér dan een vliegveld. Het werd een luchtvaartstad, die in de economische recessieperiode van de jaren tachtig zelfs de status kreeg van ‘Economische Motor van Nederland’, tezamen met de Rotterdamse haven.

De locatie Schiphol werd méér dan een vliegveld. Het werd een luchtvaartstad, die in de economische recessieperiode van de jaren tachtig zelfs de status kreeg van ‘Economische Motor van Nederland’, tezamen met de Rotterdamse haven.