Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto
Van Techniek in Nederland
| Regel 13: | Regel 13: | ||
Vanaf de [[Begrippenlijst#Recessie|recessie]] van 1907, die de toekomst van een productiepolitiek van exclusief luxueuze auto's op losse schroeven stelde, deed de auto-industrie er alles aan om een auto te ontwikkelen die behalve voor sportieve doeleinden ook voor stadsgebruik geschikt was. Op het eerste gezicht leek de "cyclecar", die kort na de [[Begrippenlijst#Recessie|recessie]] van 1907 op de Engelse markt verscheen en zelfs onder [[Afbeelding:cyclecar_chalmers_six.jpg|350px|thumb|right|7 HP Cyclecar Chalmers Six uit 1913]]ex-medewerkers van [[Spyker|'''Spyker''']]Nederlandse producenten navolging vond, aan de door de ANWB gepropageerde behoeften tegemoet te komen. De Econoom, gebouwd door de heren Hautekeet en Van Asselt, , was niet alleen in zijn naamgeving een teken des tijds. Er zijn er in 1913 en 1914 vijfentachtig van verkocht [[Noten H3#44|<sup>[44]</sup>]]. | Vanaf de [[Begrippenlijst#Recessie|recessie]] van 1907, die de toekomst van een productiepolitiek van exclusief luxueuze auto's op losse schroeven stelde, deed de auto-industrie er alles aan om een auto te ontwikkelen die behalve voor sportieve doeleinden ook voor stadsgebruik geschikt was. Op het eerste gezicht leek de "cyclecar", die kort na de [[Begrippenlijst#Recessie|recessie]] van 1907 op de Engelse markt verscheen en zelfs onder [[Afbeelding:cyclecar_chalmers_six.jpg|350px|thumb|right|7 HP Cyclecar Chalmers Six uit 1913]]ex-medewerkers van [[Spyker|'''Spyker''']]Nederlandse producenten navolging vond, aan de door de ANWB gepropageerde behoeften tegemoet te komen. De Econoom, gebouwd door de heren Hautekeet en Van Asselt, , was niet alleen in zijn naamgeving een teken des tijds. Er zijn er in 1913 en 1914 vijfentachtig van verkocht [[Noten H3#44|<sup>[44]</sup>]]. | ||
| − | + | Een op een buizenframe uit de fietstechniek gebaseerd compromis van een betaalbare [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als avonturenmachine|'''avonturenmachine''']] stuitte echter in ons land, net als elders in Europa, op scepsis, juist vanwege zijn geringe robuustheid en betrouwbaarheid. Holdert's Polytechnisch Weekblad wees ze bijvoorbeeld af als "doodkisten op wielen" [[Noten H3#45|<sup>[45]</sup>]]. | |
| Regel 21: | Regel 21: | ||
'''De middenklasseauto als oplossing''' | '''De middenklasseauto als oplossing''' | ||
| − | Wat gezocht werd, was een soort limousine voor zes personen, niet duurder dan 2000 gulden, die [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Goedkopere en gebruiksvriendelijkere auto's dankzij de recessie van 1907|'''gemakkelijk was te onderhouden''']] en weinig aan [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|'''benzine''']] en banden verbruikte. Als het even kon, moesten ook jaarlijkse vakantiereisjes naar Zwitserland en af en toe een uitje naar Zandvoort en Scheveningen gemaakt kunnen worden [[Noten H3#46|<sup>[46]</sup>]]. | + | Wat gezocht werd, was een soort limousine voor zes personen, niet duurder dan 2000 gulden, die [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Goedkopere en gebruiksvriendelijkere auto's dankzij de recessie van 1907|'''gemakkelijk was te onderhouden''']] en weinig aan [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|'''benzine''']] en banden verbruikte. Als het even kon, moesten ook jaarlijkse vakantiereisjes naar Zwitserland en af en toe een uitje naar Zandvoort en Scheveningen gemaakt kunnen worden [[Noten H3#46|<sup>[46]</sup>]]. |
| − | Het succes van deze benadering bleek echter pas tijdens het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] en daarna. De universele "middenklasseauto", geschikt voor gezin één zakelijk gebruik, werd toen gemeengoed. Wel werd al snel duidelijk dat de ANWB met de gekozen benadering op het goede paard had gewed. Terwijl de toeristenbond het aandeel van zijn leden onder de Nederlandse [[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|'''fietsers''']] had zien teruglopen van 30% in 1891 via 20% in 1900 naar 12% in 1906, kon hij in 1923 met trots verwijzen naar de bewijzen in zijn administratie "dat er maar betrekkelijk weinigen (onder de Nederlandse automobilisten) zijn, die niet zijn ingeschreven in de ledenlijst van den ANWB en niet alleen omdat de meesten vroeger of nu nog wielrijder zijn, - maar vooral omdat zij erkennen het vele goede dat de Toeristenbond doet voor het toerisme te land en te water [[Noten H3#47|<sup>[47]</sup>]]". Het aandeel van de NAC-leden onder de Nederlandse automobilisten nam daarentegen na 1916 geleidelijk af. Dit moet mede zijn teweeggebracht door de positie die de ANWB in de vroege fase van het Nederlandse automobilisme wist te verwerven. Zijn aantrekkingskracht lag waarschijnlijk in het feit dat de bond, op basis van de ervaring die was opgedaan met het temmen van de fietser, snel in staat was een aansprekende [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|'''visie te ontwikkelen op de toekomst van het autogebruik''']] één die visie wist om te zetten in een waaier van concrete acties, gericht op de constructie van een bedding voor de gewenste auto en het gewenste autogebruik. | + | |
| + | |||
| + | Het succes van deze benadering bleek echter pas tijdens het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] en daarna. De universele "middenklasseauto", geschikt voor gezin één zakelijk gebruik, werd toen gemeengoed. Wel werd al snel duidelijk dat de ANWB met de gekozen benadering op het goede paard had gewed. Terwijl de toeristenbond het aandeel van zijn leden onder de Nederlandse [[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|'''fietsers''']] had zien teruglopen van 30% in 1891 via 20% in 1900 naar 12% in 1906, kon hij in 1923 met trots verwijzen naar de bewijzen in zijn administratie "dat er maar betrekkelijk weinigen (onder de Nederlandse automobilisten) zijn, die niet zijn ingeschreven in de ledenlijst van den ANWB en niet alleen omdat de meesten vroeger of nu nog wielrijder zijn, - maar vooral omdat zij erkennen het vele goede dat de Toeristenbond doet voor het toerisme te land en te water [[Noten H3#47|<sup>[47]</sup>]]". | ||
| + | Het aandeel van de NAC-leden onder de Nederlandse automobilisten nam daarentegen na 1916 geleidelijk af. Dit moet mede zijn teweeggebracht door de positie die de ANWB in de vroege fase van het Nederlandse automobilisme wist te verwerven. Zijn aantrekkingskracht lag waarschijnlijk in het feit dat de bond, op basis van de ervaring die was opgedaan met het temmen van de fietser, snel in staat was een aansprekende [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|'''visie te ontwikkelen op de toekomst van het autogebruik''']] , één die visie wist om te zetten in een waaier van concrete acties, gericht op de constructie van een bedding voor de gewenste auto en het gewenste autogebruik. | ||