De jaren vijftig: files en de mobiliteitsexplosie

[[afbeelding:voorbereiding_mobiliteitsexplosie.jpg|thumb|300px|left|Wegenaanleg: de voorbereiding van de mobiliteitsexplosie.]][[afbeelding:grafiek_autosnelwegennet_nl.jpg|thumb|330px|right|De ontwikkeling van het autosnelwegennet in Nederland, 1939-1993.]]  

Ondanks de toenemende maatschappelijke druk kwam een voortvarende wegenaanleg niet direct van de grond. Het [[Infrastructuur tussen de twee wereldoorlogen|'''Rijkswegenplan''']] van 1958 omvatte nog steeds hetzelfde bouwprogramma als dat van 1938. Ook in de landelijke politiek werd het gebrek aan wegenaanleg steeds meer als een probleem gezien, hetgeen in 1961 leidde tot een noodprogramma voor de aanleg van autosnelwegen buiten het Rijkswegenplan om. Het ging in totaal om 1200 km aan extra wegen. In 1964 werd een nieuw Rijkswegenfonds ingesteld en het budget flink verhoogd. In de jaren zestig zou Nederland na Duitsland en Italië in absolute zin de meeste autosnelwegen bouwen.[[Noten H2#2-78|^[78]]]

[[afbeelding:grafiek_verkeersdoden_nl.jpg|thumb|415px|left|De ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in Nederland, 1935-1993]] Het autogebruik nam na 1957 spectaculair toe, en de per persoon per dag afgelegde afstand met de auto [[Begrippenlijst#Navenant|navenant]]: van 3,9 naar 23,2 km. De jaarkilometrage per auto daalde intussen vanaf 1963 geleidelijk, toen het naoorlogse record van 18.400 kilometer werd bereikt, om pas in de jaren tachtig weer iets toe te nemen.[[Noten H2#2-80|^[80]]] Dat werd veroorzaakt door een sterke daling van het zakelijke gebruik en een verschuiving naar de toepassing in het woon-werkverkeer. De opkomst van het sociaal-recreatieve verkeer leidde er bovendien toe dat de grenzen van de wegcapaciteit in de jaren zestig het eerst en het omvangrijkst in de vorm van files op zaterdag en zondag zichtbaar werden. Het leidde ook tot een snel [[De auto na 1945: Problemen door de groei van het autoverkeer en maatregelen|'''toenemend aantal ongelukken''']]: Neder-landers moest opnieuw verkeersdiscipline worden bijgebracht. Dat alles gebeurde op een wegennet dat rond 1970 tot in alle hoeken van het land was uitgebouwd, waarna het de ene na de andere capaciteitsuitbreiding onderging, nu eens voor-, dan weer (en meestal) naijlend op de groei van het autogebruik.  

[[afbeelding:grafiek_vervoer_schiphol.jpg|thumb|450px|De ontwikkeling van het passagiers- en vrachtvervoer op Schiphol, 1920-1998.]] Hetzelfde gold voor het spoorwegnet, dat gaandeweg de jaren vijftig en zestig werd geëlektrificeerd. Door de aanleg van een elektronisch bewakingssysteem (voltooid rond 1970) werden veel hogere lijnfrequenties mogelijk, terwijl de invoering van hogere snelheden-inclusief-stops (intercitytreinen) en het inzetten van grotere passagierswagons (dubbeldekkers) de capaciteit nog eens extra vergrootten. Ook het openen van voorstedelijke stations droeg tot deze capaciteitsvergroting bij: tussen 1960 en 1990 nam het aantal stations, dat in de jaren veertig en vijftig drastisch was gereduceerd, weer van 279 naar een vooroorlogs niveau van 389 toe. Wel werd nog een belangrijke leemte in het net opgevuld: door de aanleg van de Schiphollijn werd de trein een belangrijke "feeder" voor het luchtverkeer, dat gedurende de gehele naoorlogse periode een sterke groei doormaakte. Ook deze groei was teweeggebracht door schaalvergroting, met name in de vorm van de jumbojets, die een massale stroom vakantieverkeer op gang brachten (zie bijgaande grafiek ).[[Noten H2#2-81|^[81]]] Gedurende de jaren zestig daalde het aandeel van het spoor in de totale binnenlandse goederenvervoersprestatie sterk, een daling die in deze fase meer dan gecompenseerd werd door een sterke stijging van het wegvervoer.