Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)

De begeleiding van het opkomende autotoerisme betekende voor de [[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|'''ANWB''']] nauwelijks een koerswijziging. Al in 1888 was de bond ten behoeve van het [[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|'''toeren op de fiets''']] begonnen met de uitgifte van een Reiswijzer, een soort Michelin-gids avant la lettre. Acht jaar later kwamen daar de Toerboekjes bij, waarin fietstochten door het gehele land stonden uitgestippeld. Steunend op zijn gedecentraliseerde consulsysteem (de ogen en oren van de bond in elke uithoek van Nederland) werd ter ondersteuning van dat toerisme een netwerk van bondshotels opgebouwd, dat in 1899 al 575 hotels omvatte. In 1909 richtte de ANWB een modelkamer in, die (nomen est omen) op de Middenstandsexpositie in het Amsterdamse Paleis voor Volksvlijt voor het eerst werd tentoongesteld. ‘Weg waren ... de gordijnen van plechtig somber pluche, de houten wastafel met lampetkan en -kom, het monumentale ledikant met machtig veren bed en gewatteerde dekens en de onverslijtbare vloerbedekking, die de voetzolen van vele generaties had gestreeld. In plaats daarvan: lichte gordijnstoffen, lichte stoffen, een gelakt stalen ledikant met modern matras, een vaste wastafel en douche.’[[Noten H3#3-58|^[58]]] 

Ook bij het vormgeven van de relatie tussen [[Begrippenlijst#Artefact|artefact]] en gebruiker speelde de ANWB een cruciale rol. De zit achter het stuur, het aanzwengelen van de motor, het bedienen van de pedalen, [[afbeelding:Verkeerstuinen_001.jpg|thumb|500px|right|Het steeds drukker wordende wegverkeer vroeg om steeds meer coördinatie en planning. Om inzicht te verkrigen in de aard en intensiteit ervan, werden van overheidswege verkeerstellingen gehouden, de eerste in 1908. Aanvankelijk vonden deze op beperkte schaal plaats, met weinig meetpunten en grote intervallen. Later, zoals hier in 1940, vonden de tellingen - die nog altijd handmatig geschiedden - routinematig plaats.]]de gas- en ontstekingshendel en de versnellingspook, dat alles moest worden geleerd in een proces waarbij zowel de gebruiker als het artefact op elkaar moesten worden afgestemd. Dat betrof dan nog slechts het gebruik in engere zin, want ook het gebruik in het dagelijkse verkeer moest worden aangeleerd. Dat leerproces betrof niet alleen het inoefenen van een voldoende reactiesnelheid (niet de eerste, maar de direct daarna volgende hindernis bleek het grote struikelblok), maar ook het inhalen, het afremmen onder een gelijktijdig signaal met de handen en het nemen van een bocht. ‘Word niet vaart-wellustig!’ hamerde de Kampioen de novieten in. ‘Te allen tijde, zelfs, ja vóóral als ge hard rijdt, moet ge de weg voor u “ontleden.” Ge kijkt naar de erven der huizen, die ge nadert of ge let op uitrijpoorten, op hekken, tuinrasteringen, in ’t kort op alles, wat ge op ’n paar honderd meter nadert, ge controleert de veiligheid van uw vaart met de oogen door ’n nauwkeurige inspectie van alles wat zich op de weg uitmondt. Ge let op rails, waar ze zich splitsen, op slechte wegstukken, en vooral op zijwegen.’[[Noten H3#3-60|^[60]]]

Ten slotte was er nog het heikele rijden bij avond, dat hele debatten losmaakte over de al dan niet geldende wenselijkheid van het doven der lantaarns bij het naderen van een tegenligger. Hoewel de regionale pers over het algemeen zakelijk over de ongevallen met auto’s berichtte, schemerde hier en daar toch een ook uit het buitenland maar al te bekende weerstand tegen de auto door. In Staphorst, bijvoorbeeld, kon een automobilist doornen, spijkers en zelfs balken op zijn weg vinden. Vooral toen in de zomer van 1906 enkele ook in de landelijke pers breed uitgemeten [[Grafiek_verkeersdoden_nl.jpg'''dodelijke ongevallen''']] plaatsvonden, was de publieke verontwaardiging groot. [[Noten H3#3-61|^[61]]]

Het debat ging niet alleen over mensen, maar ook over dieren. Hier propageerde de ANWB minder terughoudendheid. [[Noten H3#3-62|^[62]]] Voor kippen diende men niet uit te wijken, dat was onbegonnen werk. Honden waren een geval apart: was uitwijken niet mogelijk, dan moest men er maar overheen. De ANWB stelde zich verder echter op het standpunt dat autorijders zich als een gentleman moesten gedragen, waarmee men bedoelde dat zij een aan hun klasse verplichte hoffelijke houding in het verkeer moesten tentoonspreiden. Het was precies deze [[Begrippenlijst#Modellering|modellering]] van het ‘karakter’ van de verkeersdeelnemers die de ANWB als zijn missie in het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] steeds uitgesprokener begon te formuleren. Als geen andere organisatie verzette de ANWB zich tegen de normvervaging die bij de verdere [[Begrippenlijst#Diffusie|diffusie]] van de auto om zich heen leek te grijpen; de bond probeerde de ‘verkeers-anarchie’ te kanaliseren en te beteugelen in een actieve begeleiding van het nieuwe toerisme.  

Die anarchie kwam schrijnend tot uiting in het aantal verkeersdoden, 94 in 1927, waarvan verreweg de meeste in de grote steden. In Amsterdam was 18% van de verkeersslachtoffers jonger dan 13 jaar, en onder de 17 doden waren vijf kinderen, ‘op één na het slachtoffer van eigen onvoorzichtigheid’, zoals het typische commentaar in de verkeersbladen ook destijds al luidde.[[Noten H3#3-63|^[63]]]  Want ook ‘verkeersveiligheid’ moest worden uitgevonden. Deze uitspraak was namelijk vooral typisch omdat in het opkomende discours over de verkeersveiligheid het woeste rijden als een karaktereigenschap en als het resultaat van opvoeding werd gezien. Het was vanuit dit perspectief dan ook volkomen logisch dat de ANWB zich in 1920 verzette tegen de invoering van een rijexamen voor chauffeurs. Volgens de ANWB ontbrak het overtreders niet aan bekwaamheid, maar aan plichtsbesef en verantwoordelijkheidsgevoel. Hoewel de bond ditmaal behalve De Telegraaf en De Tijd zelfs het Handelsblad aan zijn zijde vond, werd het examen niettemin bij motie in de Kamer ingevoerd.[[Noten H3#3-64|^[64]]]   

Vanuit het perspectief waarin opvoeding in plaats van regelgeving vooropstaat, is het evenzeer begrijpelijk dat de ANWB de oprichting van de vrijwillige verkeersinspecties op het platteland ondersteunde, nadat de bond eerst had geprobeerd uit zijn eigen rangen een vrijwillig hulpcorps samen te stellen, net als bij de problemen tussen voetgangers en fietsers in het Vondelpark vóór de eeuwwisseling. Een kleine duizend automobilisten sloten zich aan bij de provinciale verkeersinspecties, waarbij zij volgens een vast rooster veldwachters rondreden om bekeuringen uit te delen. De landelijke overheid zat kennelijk danig in haar maag met dit decentrale initiatief, dat in zijn verkeersbenadering sterk de nadruk legde op repressie van brokkenmakers en verkeersovertreders. De inspecties kregen namelijk geen wettelijke status en in 1939 werd de overkoepelende Bond van Vrijwillige Verkeersinspectiën, waarvan het dagelijks bestuur werd bemand door burgemeesters, politiecommissarissen, inspecteurs van de Rijksveldwacht en andere plaatselijke notabelen, door de overheid afgeschaft.[[Noten H3#3-65|^[65]]]  

Omdat volgens het heersende veiligheidsdenken de ‘brokkenmaker’ tot het slag van ‘abnormale menschen’ behoorde, werd het verkeersonderwijs op lagere scholen tot een van de speerpunten van het veiligheidsbeleid van de ANWB gemaakt. In Haarlem, bijvoorbeeld, werden in 1935 de eerste verkeersexamens op scholen afgenomen en twee jaar later verzorgden alle Haarlemse lagere scholen dergelijk onderwijs, compleet met ANWB-plakzegels met toelichtende tekst, ANWB-maquettes en, als feestelijke afsluiting, een ANWB-verkeersfilm. Boven alle geconstateerde ‘fouten van wielrijders’ uit stak het ‘geen voorrang verleenen’, bij de ‘fouten van voetgangers’ overheerste het ‘verzuimd eerst naar links en dan naar rechts te kijken’.[[Noten H3#3-66|^[66]]]  De landelijke invoering van verkeersonderwijs op scholen zou na de Tweede Wereldoorlog haar beslag krijgen.